Stor skillnad på allmänflyget i USA och i Sverige

Diskussion i 'Café Flygfyren' startad av Anders Lidén, 1 December 2019.

Bevakare:
Den här tråden bevakas av 5 medlemmar.
  1. Anders Lidén

    Anders Lidén Aktiv medlem

    Jag har varit i USA några gånger, men den enda flygningen i en allmänflyg-kärra var en halvtimme i en Bonanza från en liten grässtripp utanför ägarens hus. Till saken hör att den komunala flygplatsen låg endast ett par kilometer bort.

    Jag tror det finns ett underlag att diskutera varför det är så stor skillnad på allmänflyget i USA och i Sverige och varför allting verkar kunna vara så mycket enlkare och billigare där. De har ju trots allt samma ICAO-regler i grunden, men verkar kunna få till dem i praktiken på ett annat sätt.

    Jag tänkte börja med det nyligen inträffade haveriet med en Pilatus PC-12 vid Chamberlain i South Dakota. Haveriet är tragiskt, men jag vill just nu titta mer på flygplatsen. En kommunal flygplats med 1300 meter asfaltsbana, instrumentinflygningsprocedurer till bägge de banorna, medelintensiva ljus, men enbart CTAF, dvs. ingen lokal trafikledning.
    https://nfdc.faa.gov/nfdcApps/services/ajv5/airportDisplay.jsp?airportId=9v9
    En sån här asfaltremsa borde nästan alla kommuner ha råd med och om man inte behöver nån anställd personal annat än att man kanske skriver avtal för gräsklippning och snöröjning (med tex en flygklubb) bör driften inte heller bli betungande. Kolla på procedurerna, inga fyrar behövs. I Norrköping diskuteras nu olika förslag om framtiden för flygplatsen, där ett förslag är nedläggning pga. kostnadsskäl. Vad kan vi lära från USA?

    Sen har vi den aktuella flygplatsen i Sälen. Det sägs vara den första i världen som öppnar utan eget torn. Men i USA behövs ju tydligen inget torn alls. Vi kan jämföra med en av deras flygplatser som mest finns till för skidturism, Hayden i Yampa Valley i Colorado.
    https://nfdc.faa.gov/nfdcApps/services/ajv5/airportDisplay.jsp?airportId=HDN
    Där flyger man utan torn med flygplan upp till Boeing 757. Man har dock hårda krav på alla som ska sända på CTAF: " ALL ACFT REPORT 10 MINUTES PRIOR TO TKOF/LNDG ON 123.0". ILS ner till 200 fot, högintesiva ljus och ibland på lördagarna under säsong tydligen många jetkärror på rampen samtidigt. I Sverige/Norge måste vi ha trafikledning, stora TMA´n med hårda krav på VFR-flygarna eftersom vi "måste" ha C-luft medan man i Hayden har E-luft. Vad kan vi lära av USA?

    Är det lättare att flyga där då? När man ser hur mycket trafik de har på flygfält utan torn, men med IFR-procedurer (tex Tampa Executive, 156 stationerade flygplan och 259 rörelser i snitt per dag) förstår man att det kan funka på annat sätt än här.
    Ta er gärn tid och kolla på några exempel nedan, som visserligen är i en liten jetkärra (som vi aldrig skulle ha råd med!), men ändå visar två korta IFR- respektive VFR-flygningar som jag tycker kan ge upphov till kommentarer. Notera speciellt hur mycket han pratar i radion på VFR-flygningen trots start från utkanten av Chicagos trafikerade luftrum (i D-luft) och på vilken höjd han flyger, 17500 fot, ingen flygnivå där! Landning på en flygplats utan torn, men med ILS och högintensiva ljus. Kan vi lära oss nåt?
    Har ni erfarenhet av VFR-flygning i USA så har ni säkert många andra exempel.

     
    • Gillar Gillar x 2
  2. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Den riktigt stora skillnaden är att allmänna flygplatser i USA är öppna H24 och utan PPR. Vad jag förstår så beror det på federala krav för statligt stöd som i princip alla allmänna flygplatser får.

    Vi kan lära att mycket kontrollerad luft kan vara E-luft så länge det finns bra flyginformationstjänst för VFR -- elller rättare sagt flygrådgivningstjänst.

    Men en IFR-flygplats utan torn är förstås inte samma sak som en utan. Endast ett flygplan samtidigt får utföra en IFR-rörelse vid en sådan flygplats i USA.

    Inte så konstigt. VFR-flygning är kontrollerad i D-luft i USA precis som här. Skillnaden är att man har "implied clearance", dvs så länge inte ATC säger åt dig att göra något speciellt så flyger du ungefär som du vill.

    Jag vet inte vad du vill säga med det? I USA måste du flyga VFR enligt halvcirkelregeln på jämna 1000-tal for +500 fot -- exakt samma regler som här hemma. Enda skillnaden är att genomgångshöjden i USA konsekvent är 18000 fot.
     
  3. Anders Lidén

    Anders Lidén Aktiv medlem

    "Mycket" var ju lite ironi. Snack en enda gång i luften med en trafikledning när han hade stigit igenom 3000 fot. Och sen VFR på 17500 fot utan nåt mer snack. Jämför med en start VFR från Västerås, säg enbart "lämnar dig" vid 3000 fot till flygledaren och sen upp till 17500 fot och inte ens behöva bry sig om att ställa om till standard. Kommer det nånsin att hända?

    Kollade lite mer i detalj på delstaten Colorado. Jag fick ihop 47 flygplatser med instrumentprocedurer, ganska likt antalet i Sverige. Av dem en flygplats som har B-luft, Denver, men då är den också oftast med på 5-i-topp listan över världens mest trafikerade. Sen har de EN flygplats med C-luft och enligt Airnav har de 251 flygplan stationerade där och i snitt 375 rörelser per dag. 10 flygplatser har D-luft och sen har resten E- eller G-luft runt sig och då har de alltså ingen lokal flygledning. Många av dem är just i huvudsak säsongsflygplatser för skidturism i Klippiga bergen.
    Den här är dock nerlagd men har en intressant historia:
    http://members.tripod.com/airfields_freeman/CO/Airfields_CO_NW.htm
    "they installed an underground heating system to actually help heat the ground and make cleaning/clearing the runway easier". Det får vi vänta länge på i Sverige :D
     
  4. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Jag kan inte se varför något av detta skulle vara viktigt alls. Är det så jobbigt att trycka på mikrofonknappen eller vrida på höjdmätarinställningen!?

    Den stora fördelen som USA har framför Europa är tillgång till luftrum och flygplatser -- och när det gäller tillgång till luftrum är det inte så mycket bättre än i Sverige. (Mycket bättre än i många andra Europeiska länder, dock.)
     
  5. Anders Lidén

    Anders Lidén Aktiv medlem

    Jag vet inte om du missuppfattar mig, men det var precis den ökade tillgången till luftrum för VFR-flygning utan något krångel som jag gav ett exempel på. Och som jag tror vi inte kommer att få uppleva i Sverige.

    Att hela tiden hålla på och ställa om höjdmätaren mellan QNH och standard vid flygning ibland under, ibland över 5000 ft MSL kan faktiskt vara ganska jobbigt när man segelflyger i kontrollerad luft. En genomgångshöjd på 10000 ft eller 18000 ft MSL skulle helt klart förenkla. Sammalunda när man behöver ändra klarering för nytt område eller ny höjd vid flygning i vår C-luft med mycket lite annan trafik. C-luft i Colorado är endast några få kubikkilometer till skillnad mot mängderna här i Sverige.
     
  6. Larscho

    Larscho Moderator

    Så som jag ser det har USA några enorma fördelar:
    • Stort antal piloter
    • Flygplatser får statligt bidrag vilket tryggar infrastrukturen
    • Tex AOPA har anställd lobbypersonal som bara jobbar med lobbying för flyget
    • Alla flygplan är välkomna, stora som små
     
    • Gillar Gillar x 3
  7. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Jag tror inte att jag missuppfattat dig. Däremot har vi kanske olika uppfattningar om vad som är "krångel". För mig är det inte krångel att tala med trafikledningen, däremot är det krångel om trafikledningen inte vill ge mig den klarering jag ber om.

    Jag förstår att det kan vara trassligt vid segelflygning, ja.
     
  8. Anders Lidén

    Anders Lidén Aktiv medlem

    Jag kan inte påminna mig att jag har flugit i B-luft så jag kan inte uttala mig om krångel där. Men genrellt skulle jag nog säga att som VFR-flygare så upplever man mer restriktioner och därmed mer krångel ju närmare luftrumsklass A man kommer och minst i G.
     
  9. Anders Lidén

    Anders Lidén Aktiv medlem

    • Gillar Gillar x 1
  10. Adam Frisch

    Adam Frisch Aktiv medlem

    Vet inte vad logiken är i Europa med att ha olika genomgångshöjder på olika områden. När jag bodde i England visste man aldrig riktigt vad det var eftersom det ändrades inom varje FIR. Och vad detta medföljer, iaf i England, är att det blir ett "vi och dom" scenario mellan IFR trafik och VFR trafik. Det har dom lyckats väldigt bra med i USA - där får man en squawk-kod med VFR flight following som man behåller hela vägen och man blir behandlad precis på samma sätt som en IR-maskin. I England får man en ny squawk kod med vartenda nytt område och kontrollanterna kan knappt bärga sig för att få slänga ut dig så dom slipper ha att göra med "småfolket". Eller som nån sarkastisk sa på frekvensen i England nån gång:

    ATC: "What kind of service are you requesting?"
    Pilot: "How about the service where I don't bump into other aircraft?"

    F.ö. kallat deconfliction service - och den får man aldrig som VFR maskin. Det är dom alldeles för "viktiga" för. Suck.
     
  11. Larscho

    Larscho Moderator

    Just England är väl ett kapitel för sig med sina olika services. I Sverige upplever jag att det är mycket bättre och enklare.
    Man får inte samma service som IFR men de är ofta väldigt duktiga på att informera om trafik och annat trots att de inte har en skyldighet att göra det. Ofta får man behålla sin transponderkod också, i synnerhet om man har en färdplan.
     
  12. Anders Lidén

    Anders Lidén Aktiv medlem

    Nu citerar jag mig själv:
    Och nu from torsdag kommer detta problem med tillhörande krångel även att uppstå i okontrollerad luft. En stor del av all segelflygning på sträcka sker i segmentet omkring 5000 ft MSL så ett ivrigt ombyte av höjdmätarinställning kommer att behöva ske om man ska följa reglerna. Att ha regler som just upplevs krångliga helt i onödan (om man jämför mot USA) kommer ju tyvärr kunna innebära att de inte följs.
    Det som försvinner den 3 december 2020 är:
    AIP GEN 3.3

    Och det man har löst i USA kommer att finnas kvar, om än väldigt lokalt, i Sverige. En flygning till Kiruna, Östersund, Sveg och Hemavan och en flygning från dessa flygplatser kan ha olika höjdmätarreferenser inställda i samma luft när de möts.
     
    Senast redigerad: 29 November 2020 kl 11:37
  13. Anders Lidén

    Anders Lidén Aktiv medlem

    I luftrumsklass G borde det väl inte vara så stor skillnad på servicen som IFR-trafik får? Det finns ju inget krav på separation till annan trafik, men det finns ju en möjlighet att få info om trafik som ATS kan känna till.
     
  14. Larscho

    Larscho Moderator

    Det kan man tro, men England har ett helt unikt(och idiotiskt för en svensk) system vad gäller nivåer på servicen. Har fått en föreläsning om det en gång men minns inte mer än att det var rörigt.
    @Airborne again kanske vet mer om det?
     
  15. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Jo. Saken är att trafikledningssystemet i UK inte är enhetligt. Om man flyger okontrollerad IFR i Sverige så är man hela tiden inne i samma system som kontrollerad IFR. Man talar med samma trafikledare, man använder samma transponderkoder, trafikledningen har färdplanen, klareringar som man en gång fått fortsätter att gälla.

    I UK finns ingen enhetlighet i okontrollerad luft. FIRets informationsfrekvens använder inte radar. Istället finns ett antal trafikledningsenheter som ger flyginformation. Dels handlar det om militära kontroller med radar som ger FIS till civil trafik i G-luft för att minska konfliktrisken för sin egen trafik. Dels civila flygplatskontrollenheter utan radar för flygplatser utan TMA som ger en slags inflygnings-FIS i G-luft. Det kan finnas flera olika enheter som erbjuder FIS på samma plats, utan samordning. Det finns flera olika nivåer av FIS. Alla använder egna transponderkoder. Det finns i allmänhet ingen överlämning. Om man lämnat in färdplan för flygning i G-luft så har trafikledningen inte fått den. Klareringar man fått upphör helt att gälla om man lämnar kontrollerad luft även om de skulle avse luftrum längre fram. Etc. etc.
     
Laddar...

Dela sidan