Sveriges Billigaste flygplanuthyrning...

En Aero AT-3 kanske?
http://www.avianordic.com/index.php
http://www.avianordic.com/documents/artikel-flygrevyn.pdf

 

Nja, inte behöver man titta i luftfartygsregistret. Börjar reggen med SE-X** så är den X klassad och flygs med PPL men börjar den med SE-Y** eller SE-V** så är den ul klassad.

Ett exempel är Dynamic SE-XYV som flygs med PPL
http://www.hobby.se/EAA/EAA-flygplan/SEXYV.jpg

 

Jag har absolut inget mot UL, men jag poängterar/poängterade att man inte kan bygga tid i en UL maskin för högre certifikat/behörigheter.
Om du tog det som att jag klankade ned på UL så var/är det absolut inte min avsikt.

 

DynAero MCR-4S kommer med en ELA-1 maskin inom kort. (eller är det klart Ove?)

 

Ludvika flygklubb, 820:- /h för en relativt fräsh C172P, om man betalar 220 kr/mån alternativt 2500 :-/ år.
Annars 1060 kr/h. (Tacho)

http://ludvikaflyg.se/cms/showcontents.php?&topgroupname=&groupname=omklubben&subgroupname=prislista

 

I Falbygdens Flygklubb har vi relativt låga priser, 955 för medlemsskap.
SE-VGC, UL
400kr pr timma med fast avgift betald.
490kr pr timma utan fast avgift.
Skolning plus 100 pr timma.
Fast avgift = 1000kr pr år.

SE-EAU, C172 1965a med 145HK 6:a
900kr pr timma.
750kr pr timma (andelsägare).
Bogsering plus 100kr pr timma.

SE-UAO, Grob, motorseglare
610kr pr timma.
520kr pr timma (andelsägare).
Skolnin plus 20kr pr timma.

För att flyga riktigt billigt går du och köper en X-klass för 150 tusen med en motor som gått under 800 timmar. Vanligt är en o-200.
Sen har du fasta kostnader inklusive försäkring och hangar för 16 tusen om året.
Sen kör du den för ca 350 - 400 kr pr timma, då har du ett överskott till oljor och annat. Förbrukningen ligger på 18-20 liter pr timma.
Sen tankar du MOGAS.

 

I Gällivare kostar det endast 700:-/h! En Cessna 172F, SE-GYO.

 

Jag har absolut inget mot UL, men jag poängterar/poängterade att man inte kan bygga tid i en UL maskin för högre certifikat/behörigheter.
Om du tog det som att jag klankade ned på UL så var/är det absolut inte min avsikt.[/quote]

Är du säker på detta med UL/PPL? Jag har tagit UL-B efter min PPL, och tydligt fått veta att jag loggar "som" vanligt PPL timmar även om jag flyger en UL kärra. Jag har alltså inte ett separat UL cert, utan jag har det som en "extra" behörighet i PPL certet, därför ska det gå att göra så här...Eller är det fel??

Mvh, C.

 

Hej, det är riktigt att du kan "logga" dvs. föra in UL-flygtid i din vanliga loggbok för PPL och behöver inte längre ha två separata loggböcker.
Du får däremot INTE tillgodoräkna dig UL-flygtid som flygtid för normalklassade flygplan och följaktligen INTE använda en UL-maskin för att bygga tid med.

mvh / Mats B

 

I Arvidsjaur har vi så att vill man flyga mycket så betalar man en klumpsumma för de fasta kostnaderna (5000/år) och sen 650 i timmen (MFI-9). Nu är vi än så länge lite för få som flyger men med 10 PPL-elever anmälda i år så kan det ju bli fler och då får man ner den fasta delen-

 

Många av mina kompisar bränner 60.000/år på hobbys som snöskotrar och MC och jag får drygt 80 flygtimmar för det så jag kan inte påstå att min hobby är dyrare men eftersom alla kostnader blir mera uppenbara när det gäller flyget så känns det dyrare.

Sen är det väl så att ska man flyga billigt så är det tvåsits som gäller. Många UL-maskiner går ju köra på med högre maxvikt på PPL-cert och då finns det ju maskiner som har 10 timmars räckvidd.

 

Jag är lite förvånad över alla lovord om dyra abbonemang/medlemasavgifter/månadskostnader som skall ge billig timkostnad.

Har ni helt missat den uppenbara nackdelen? (Du blir låst till en kärra och så fort modellen börjar fungera så som ni hoppas så kommer det att bli problem med lediga tider)

När det gäller delägande, klubbmedlemsskap och liknande så gillar jag principen: Fasta kostnader betalas med fasta avgifter, rörliga kostnader betalas per användning...

 

Intressanta frågeställningar detta. Alla förslag som kan öka flygtidsuttaget är väl i princip av godo och även värda att pröva. I likhet med Control så kan jag vara lite skeptisk till höga grundavgifter som ger rabatterade priser. Om priserna blir för låga riskerar man att klubben inte får täckning för alla kostnader om modellen blir riktigt framgångsrik, dvs att man får många som flyger till ett väldigt lågt pris. Man får alltså tänka sig för när man gör kalkylerna.

Man bör också komma ihåg att det blir lite mer kinkigt med reglerna kring det hela om man har en hög grundplåt. Hur hanterar man t ex en situation där en maskin blir stående under en stor del av året p g a t ex en motorskada? En del kanske hinner utnyttja sin "kvot" medan andra blir mindre lyckligt lottade. Som Control påpekar så är man väl låst till en viss kärra (åtminstone i små klubbar). Det kan vara bäddat för konflikter som i utgångsläget är svåra att förutse.

Men som sagt; vi bör ju försöka lära av framgångsrika exempel. Det vore kul om tråden kunde berikas med lite fler bra exempel som fungerat under lite längre tid.

 

Om man ska bygga tid blir naturligtvis kostnaden per timme av stor vikt, men för en vanlig klubbmedlem är tillgängligheten också viktig. Jag skolade på Skå-Edeby strax utanför Stockholm. Min skolning till PPL (2012) gick på knappt 9 månader, mycket på grund av närheten till stan och god tillgänglighet på flygplan. En inställd lektion på grund av väder var lätt att boka om till en ny tid. Vi tar gärna emot nya elever

 

Vi kör med båda varianterna, vill man hyra kärran nån enstaka timme så går det bra men timhyran är högre. fördelen med att betala de fasta kostnaderna i en klumpsumma är att klubben har större koll på att det verkligen kommer in de pengar som behövs till att täcka dessa kostnader.

 

Jo helt klart att de fasta kostnaderna bör betalas i princip i medlemsavgiften eller nån annan klumpsumma. Det jag är tveksam till är de system där man skaftar in en större summa alternativt en fast avgift per månad och sedan flyger för den. Det är då jag kan se vissa risker.
De största kostnaderna i flyget är trots allt rörliga med bränsle, motor- och propelleröversyn, och service. Allt detta är direkt beroende av flygtiden.

 

Hur menar du? Ett UL har sin maximala startvikt oberoende av vilken pilot som sitter i planet, eller vilket certifikat han/hon har.

 

Jag pratar om maskinen är godkänd för rent teknisk. De flesta klarar mer än 475kg. I USA finns ju en klass som heter LSA och där är maxvikten 600kg.
CTSW har ex en max startvikt på 600kg men är begränsad till 475 om du ska flyga den som UL. Har du ppl-cert är det dock inget hinder att flyga med 600kg. (vet dock inte om man måste köra x-klassat då)
http://en.wikipedia.org/wiki/Flight_Design_CTSW