The Possible "Impossible" Turn

Diskussion i 'Flygsäkerhet' startad av TOC, 25 Februari 2009.

  1. TOC

    TOC Ny medlem

    The Possible "Impossible" Turn

    Synpunkter!

    http://jeremy.zawodny.com/flying/turnback.pdf

    /TOC

    Edit/länk till en film

    http://www.aerobats.com/seminar_02-07.html
     
  2. allan.emren

    allan.emren Medlem

    Om någon av er har mig som passagerare, och tänker göra så här vid ett eventuellt motorstopp efter start, så var snäll och tala om det för mig, så att jag kan kliva ur och välja något annat sätt att ta mig till destinationen.

    Beräkningen i artikeln är en ren skrivbordsprodukt! Som räkneexempel är den intressant. Men den har har en begränsad kontakt med verkligheten.

    När det gäller videon, antar jag att ni alla ser att de fuskar, och dessutom utsätter de ombordvarande för livsfara. Normalt kan ett flygplan inte vända tillbaka till fältet vid ett motorstopp (om utflygningen sker i banans riktning).

    Deras slutsats att ett stort antal lyckade återvändanden helt enkelt inte har rapporterats är nonsens. Har någon hört talas om ett motorstopp med efterföljande nödlandning, som inte har rapporterats?

    Hälsningar/Allan
     
  3. TOC

    TOC Ny medlem

    Tack allan.

    Det var livligt diskussion i ett flygforum om filmen och om räkneex.

    Dom flesta hade samma synpunkter som du,(även undertecknad)

    Att ens försöka är rent idioti.

    edit/länk

    http://www.flightforum.fi/forum/index.php/topic,85612.0.html

    Google kan översätta......:)
     
  4. Ejvind

    Ejvind Medlem

    Jag hade förut samma uppfattning som de flesta andra i frågan men efter att ha fått det demonstrerat för mig under min flyglärarutbildning tänker jag annurlunda.

    Jag själv skulle i vissa situationer numera inte tveka att vända tillbaka efter motorstopp över 300 ft GND om det ej finns öppen terräng framför mig. men då skall tilläggas att jag flyger Cessna 400-500 h per år och att jag anser mig vara i tillräckligt bra flygtrim för att genomföra svängen på ett säkert sätt.

    Att Däremot uppmuntra en elev eller en genomsnittlig privatflygare att genomföra svängen är för det mesta förenat med livsfara eftersom marginalerna är små och konsekvenserna av ett misstag blir betydligt värre än om man hade fortsatt rakt fram.

    Jag har själv tränat manövern med en C172, 2 pers, ungefär Standarttankning. stigfart 80 kt och temp ej över ISA. och dragit lite slutsatser.

    Motorbortfall på 300 ft, Direkt ner med nosen och fullt skev+sidoroder i riktning mot vinden (om det är nån sidvind). bankning 45-60 grader och belasta så att stallvarnare låter.

    Är fältet 800-900 meter och man har en medelmåttig motvind vid start (5-7 kt) är det precis att man når fram. Har man några hunder meter bana till är marginalerna helt ok.

    Är det vindstilla krävs nog betydligt längre bana.

    Har vi istället en kraftigare vind 10-15 kt (och man använder hela banan för start) är det inga problem att nå fram men istället är risken överhängande att hamna plus och då är det av yttersta vikt att vara beredd att ta ut klaff redan i svängen får att ej skjuta över, och det kan göra rätt ont eftersom man har medvind. det är diskutablelt om manövern överhuvudtaget är lämplig att genomföra vid kraftigare vind.

    Även om en del inte skulle vilja åka med skulle jag fortfarande i vissa fall svänga tillbaka hellre än att brinna i skogen framför mig. Jag ser det som en trygghet för mig och mina DK elever som åker med mig att veta att jag klarar en sådan sväng. I de allra flesta fallen är det dock säkrare att landa rakt fram så länge det finns annat än skog framför.,
    Man måste dock alltid vara mentalt förberedd på hur man skall agera,
    Det skall tilläggas att jag endast skulle svänga tillbaka om jag är lätt lastad, tyngre flygplan behöver mer höjd att ta sig runt, samt stiger med flackare vinkel.

    i ett fulllastat flygplan är det tveksamt om det ens går att fullborda svängen.

    ungefär 300 ft är den höjd jag tränat ifrån men vid en skarpt läge skulle jag heller inte svänga runt förrän jag kommit upp en bit till.

    Och till sist vill jag inte uppmana någon att svänga tillbaka, detta är bara hur jag själv resonerar.

    /Ejvind
     
  5. TOC

    TOC Ny medlem


    Vettig och genomtänkt resonemang.

    Jag vill passa på och förtydliga min tidigare kommentar"Att ens försöka är ren idioti".
    Jag syftar på svängar som görs trots att det finns landningsbart framåt/sidorna.
    Vill undvika missförstånd.

    /TOC
     
  6. allan.emren

    allan.emren Medlem

    Tack Ejvind för varningen :)
    Våra kontakt får väl då begränsas till trevlig samvaro på marken.
    Det var i huvudsak det jag menade med att de fuskade. Om ett flygplan är väldigt lätt lastat (och dessutom kanske framtungt) blir det relativt okänsligt för stall. Normalt är man nära maxlast när man startar, och då får flygpalnet helt andra egenskaper.

    Den andra viktiga andra komponenten i fusket var att motorn inte var stoppad utan gick på tomgång. Det ger en slipström som höjer stallhastigheten. Dessutom ger det dragkraft som hjälper till att dra flygplanet i den önskade riktningen.

    Kom också ihåg att stallvarnare oftast finns bara på en vinge. Om nu stallvarnaren finns på innervingen i svängen ger den varning i god tid. Sitter den på yttervingen, så kan innervingen stalla innan det blir stallvarning, och då är man illa ute.

    Antag nu att flygplanet är litet snedbelastat, t.ex. genom olika mycket bränsle i de två tankarna. Då får vingarna olika stallhastighet. Eller om det kommer ett kytt, så att man plötsligt är stallad.


    Min flyglärare vid grundutbildning och mörker omkom i en stall-spin-olycka i samband med en nödlandningövning. Han var en utomordentligt skicklig pilot, som hade börjat i flygvapnet som stridspilot. Sedan blev han flyglärare, och därefter chefspilot vid ett ambulansflygföretag. Han hade många tusen flygtimmar när olyckan inträffade. Han själv och eleven omkom i olyckan.

    Kommentaren "att brinna i skogen" är inte särskilt adekvat. Nödlandning i skog leder nästan aldrig till brand, eller ens allvarliga personskador. Däremot brukar inte flygplanet gå att reparera.

    Så jag kan alltså våga åka med dig bara planet är ordentligt lastat. :tup
    När det gäller ett tungt lastat flygplan, så behöver man bara titta på stigprestanda och jämföra med glidprestanda. De flesta allmänflygplan har glidtal mellan 1:9 och 1:11. Få allmänflygplan stiger så brant utom vid vikt en bra bit under MTOW. Så även om man mirakulöst vände 180 grader direkt, skulle man inte nå tillbaka.

    Den här manövern är att likna vid ett stuntavsnitt i en film. Hjälten ramlar ut från tionde våningen och klarar sig oskadd. I verkligheten är allt noga förberett, och man har lagt in en del säkerhetsanordnngar som inte syns i filmen. Sak samma gäller här. Under mycket kontrollerade förhållanden, visst fusk och med en kraftigt ökad risk genomför man en till synes omöjlig manöver.

    Vid ett verkligt motorstopp är situationen helt annorlunda.
    http://www.flygfyren.nu/forum/showthread.php?threadID=602&forumID=16

    Stoppet kommer helt oväntat. Ingen har talat om att "nu skall vi öva motorstopp efter start". Första prioritet är "tryck nosen brant nedåt". I min situation, räknade jag ut efteråt att det bara skulle ta tre sekunder innan planet vek sig. En sekund förbrukades på att fatta vad som hänt. Inom två sekunder var det alltså nödvändigt att vara i dykning. Därefter måste flera beslut fattas. För att komma upp i en hastighet där en sväng på 45 grader eller mer överhuvud taget är möjlig krävs ytterligare några sekunders acceleration i dykning. Från stabil flygning rakt fram, 140 km/h skulle ha krävts acceleration till 154 km/h för att nå stallgränsen vid 45 graders bankning med den aktuella flygvikten.
    (Och jag var mer än 300 kg under MTOW.)

    Dessutom skall tilläggas att en lätt lastad C172 - C182 nästan inte kan stallas. Jag har testat att sjunka 3000 fot med motorn på tomgång och ratten i magen (C182). Där var full roderkontroll hela tiden och väldigt låg sjunkhastighet (<500 fot/min). För urgång behövdes bara gaspådrag.

    Vid full last är det ett helt annat flygplan. För att inte tala om andra flygpanstyper. Vissa flygplan behöver bara en liten störning om de svänger nära stallgränsen, för att de skall klippa. Sedan behövs minst 2000 fot innan de kan flyga igen.

    Så jag har inte ändrat uppfattning av vad jag betraktar som ett cirkusnummer.

    Hälsningar/Allan
     
  7. stellann

    stellann Aktiv medlem

    Intressanta och tänkvärda inlägg här.
    Vill bara understryka vad du säger allan "...Vid full last är det ett helt annat flygplan. För att inte tala om andra flygpanstyper..."
    Som nog sagts här tidigare är det en liten "brist" i utbildningen att man nästan alltid är bara två i maskinen. (Kanske litet svårt att åtgärda).

    Jag minns fortfarande överraskningen när jag som nybliven certinnehavare startade med en tungt (men inte över-) lastad PA28 161 med fyra pers ombord...
     
  8. TOC

    TOC Ny medlem

    Här har vi en exempel om egenskaper.

    http://www.havkom.se/virtupload/reports/rl2002_10.pdf

    /TOC
     
  9. Olle#1

    Olle#1 Ny medlem

    Jag har under den gångna helgen gjor ett par tester på detta tema med det plan jag brukar flyga.

    Testerna gjordes på höjd, svängen gjordes inte mycket brant, kanske 35 till 40 graders bankning, höll fart som skulle räcka med marginal för en 45 graders bankad sväng. Planet, en ELAM Cuby II, har god stigvinkel men är ingen fartmaskin. Vinden var 10 - 15 knop. Maximal stigvinkel utnyttjades inte och glidflygningen gjordes med högre fart än bästa glidvinkel.

    Med dessa förutsäningar upplevde jag det inte som något problem att vända och nå tillbaka från 500 fot.

    Den rellativt kraftiga vinden var nog en av orsakerna till det possitiva utfallet.
     
  10. Ejvind

    Ejvind Medlem

    Eftersom jag i princip enbart flyger under skolning är det normala vid start för mig iallfall: två (för det mesta ganska lätta) personer fram, tomt därbak. varierande mängd bränsle. Det är alltså detta senario jag utgick ifrån.

    Att ett tungt flygplan beter sig annurlunda är en annan femma,
    varken jag eller de i filmen har påstått att manövern är lämplig om ens möjlig vid maxlast. (Dock tycker jag att de i filmen borde varit tydligare med att redovisa aktuell vikt)

    Om vi återgår till Cessnan med 2 pers där fram är det dock, som du sa i det närmaste omöjligt att vika sig i glidflykt, trots att spaken är helt i magen. Därför är det inte heller av avgörande vikt huruvida stallvarnaren varnar tidigt eller sent. När jag sa att man skulle "belasta så att stallvarnaren låter" var mer för att beskriva hur jag hade utfört manövern. huvudsaken är att man belastar så att man ligger relativt nära stallgränsen för att ej förlora för mycket höjd.


    Jag har aldrig varit med om att en något assymetrisk bränslefördelning skulle kunna ha någon märkbar förändring av stallegenskaperna i glidflykt hos en framtung cessna, trots att jag flyger sådana övningar regelbundet.
    Det är förövrigt ovanligt att det skiljer speciellt mycket mellan höger och vänster tank.


    Visst är det sant att motorn producerar en viss dragkraft vid tomgång vilket ger en viss prestandaökning gämfört med en avstängd motor (roterande)
    Har fått detta demonstrerat för mig på hög höjd, drar man blandningen i glidflykt med roterande propeller (C172) innebär detta knappt 50 fpm extra i sjunk, dvs mindre än 10 procents ökning av totalmotståndet
    Denna faktor har viss betydelse men jag ser inte detta som någon "viktig komponent i fusket" så länge inte tomgången är högt justerad.
    Att slipströmmen har någon betydande ökning av lyftkraften vid tomgång betvivlar jag dock starkt.

    Jag vill inte förneka risken med att svänga nära stallgränsen på låg höjd, men fortfarande hävdar jag att en framtung lätt lastad C172 är relativt säker att att manövrera nära stallgränsen.

    Även om de flesta landningar i skog går bra ser jag det ändå som något farligt som om möjligt bör undvikas till varje pris. Åtminstone om vi pratar gammal tät barrskog med höga träd.

    Jag har en bekant som var med om en landning i skog, (optan-olyckan) man blir tagen av att höra berättelsen om hur brand utbröt ögonblicket efter att vraket stannat (trots ett relativt "mjukt" nedslag) och att de flesta ombord aldrig kom ut.

    Den enda dödsolyckan som inträffat på skolan där jag jobbar skedde efter en start från för kort fält. Vid ett sent skede avbröt de startförsöket och "landade" i skogen bortanför banslutet.
    Nerslaget var så mjukt att de kunde gå därifrån men den ena ombord omkom senare pga brännskador.

    Jag vill absolut inte säga att det vid något av dessa tillfällen hade gått att göra en sväng tillbaka, däremot vill jag belysa farorna med skogslandningar


    Jag har redan innan läst ditt mycket välskrivna inlägg om ditt motorbortfall.
    Och man kan aldrig veta hur man själv reagerar.
    Om jag själv försöker tänka mig in i ett senario där motorn stannar efter start är jag tveksam hur jag själv skulle reagera samt huruvida jag skulle kunna fatta beslutet att svänga tillbaka på den korta tid som finns tillgänglig.

    Skulle jag väl ha bestämt mig för påbörja svängen tillbaka tvivlar jag däremot inte på att jag skulle klara av att fullborda manövern även vid mycket hög stress med endast reptilhjärnan funktionsduglig.. Förutom att jag skolar mycket cessna har jag även en del segelflygvana (~500 h) varav minst hälften av denna tid har jag spenderat svängandes 5-10 km/h över stallfarten. så jag tror jag kan göra en sådan sväng utan speciellt mycket tankeverksamhet.
    (jag kanske är naiv)


    Kräver flygplanet du flög 154 km/h (83 kt) för att uppnå stallhastighet vid 45 graders bank är det givetvis inte lämpat till att svänga tillbaka med.

    I mitt inlägg beskrev jag däremot tillbakavändning i en C172.
    Stallfarten vid maxlast är enligt handboken för cessnan istället 62 KCAS vid 45 graders bank. vilket blir ca 58 KCAS (108 km/h) vid 110 kg under maxlast. vilket är en avsevärd skillnad (kanske rent av halvering?) i svängradie samt höjdförlust.

    Istället för att behöva accelerera cessnan har vi här istället en betryggande marginal till stall även om vi bankar 45 grader.

    Jag har aldrig sett det som något problem att hålla farten uppe efter avdrag i stig med 80 kt, flygplanet sänker nosen helt själv och jag tror inte man tappar mer än 10 15 kt även om man inte ens rör spaken.

    MVH Ejvind
     
  11. TOC

    TOC Ny medlem

    Här har vi artikelns författare.

    http://www.nar-associates.com/technical-flying/biodfr_web.html

    /TOC
     
  12. allan.emren

    allan.emren Medlem

    Ejvind och Olle#1,

    Tydligen får jag korrigera min uppfattning om nödlandning i skog. Där var en olycka som jag inte har observerat. Är det känt varför flygplanet började brinna?

    Även jag har testat glidegenskaper vid totalt motorstopp och kan bekräfta att sjunkhastigheten normalt ökar med 50 - 100 fpm jämfört med tomgång.

    Jag tror att vi egentligen är ganska överens om det mesta:

    1. Med en lätt lastad och något framtung Cessna kan man göra nästan vad som helst och den fixar det ändå. Den här snällheten illustrerades ju tydligt i klippet FSS_out_of_control.mp3
    http://www.flygfyren.nu/forum/showthread.php?threadID=1152&forumID=4
    Flygledaren har sinnesnärvaro nog att ge piloten i den spinnande cessnan upmaningen att släppa ratten ett ögonblick och sedan ta den igen. Mer behövdes inte för att den automatiskt skulle gå ur spin.

    2. Flygplan med mycket brant stigvinkel och hyggliga glidegenskaper, vilket gäller många UL och även flygplan för aerobatics, bör också kunna vända tillbaka från relativt låg höjd. Piloter i aerobaticsplan har ju dessutom oftast stor vana vid att flyga nära gränsen för vad som är möjligt.

    3. Många andra flygplanstyper och även Cessna 172-182 vid full last och kanske även i turbulent luft, har helt andra och betydligt lömskare egenskaper.

    Sedan drar vi litet olika slutsatser ur dessa fakta. Men jag skulle vilja säga att normalpiloten, som inte känner sitt flygplan mycket väl, och har testat det i olika extrema situationer bör inte försöka sig på något sådant i en stressad situation.

    Så litet om snedbelastning. Cessnor startar normalt på båda tankarna, så där är det sällan något problem om inte planet har varit parkerat på lutande mark. De flesta andra typer har växelvis användning av tankarna vilket gör att man kan ha en obalans på upp till 35 kg även om inget misstag har begåtts (vanligast max 20 kg). Det kräver rejäl motskevning och ger påtaglig höjning av den tyngre vingens stallfart. För en PA28 gör det drygt en knop högre stallfart för den tyngre vingen. Går den dessutom som innervinge har den 2 - 3 knop lägre hastighet än yttervingen vid 45 graders bankning. Då behövs inte mycket störning för att man skall få en osymmetrisk stall = klippning.

    Hälsningar/Allan
     
  13. TOC

    TOC Ny medlem

    Här har vi en som vände tillbaka..........:X

    http://news.bbc.co.uk/2/hi/americas/8030898.stm

    /TOC
     
  14. piloten

    piloten Medlem

  15. TOC

    TOC Ny medlem

    http://www.aero-news.net/index.cfm?ContentBlockID=e9750ec2-cfc6-4...0fc07b8d&


    http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=59865

    /TOC
     
  16. piloten

    piloten Medlem

  17. TOC

    TOC Ny medlem

    http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=65178

    /TOC
     
  18. TOC

    TOC Ny medlem

    Intressant/lärorik film från AOPA

    Här

    https://www.aopa.org/asf/osc/loginform.cfm?course=impossibleturn&project_code=FC09RPS1&hkey=3982736474&recid=04519852&priority=FC09RPS1&imm_mid=053104&WT.mc_id=FC09RPS1

    /TOC
     
  19. TOC

    TOC Ny medlem

    FLYGOLYCKA PÅ KAUHAVA FLYGPLATS DEN 4.8.2009
    Vid olycksflygningen övade man motorstörning som inträffar efter start, och avsikten var att
    svänga tillbaka och landa på banan i riktning mot startriktningen. Motorstörningssituationen påbörjades
    på höjden 350 fot (107 m) över flygplatsens nivå. Omedelbart efter justering av motorn
    till tomgång påbörjades en högersväng i glidflykt mot vinden. I början av svängen förlorade flygplanet
    höjd och under slutet av den även hastighet vilket ledde till att flyginstruktörseleven enligt
    haveriutredningens uppfattning förlorade kontrollen över flygplanet. Som en följd av detta lutade
    flygplanet plötsligt åt höger, svängde in i en allt brantare dykning och kraschade i marken nästan
    lodrätt.

    Flyginstruktörseleven var oerfaren för att utbilda i den typen av nödlandning och han var inte tillräckligt
    förberedd för denna erkänt krävande flygmanöver. Utredningen försökte särskilt klarlägga
    varför man övade på en typ av nödlandning som ofta till och med lett till olyckor. En säkrare och
    mer allmänt rekommenderad typ av nödlandning efter start görs i flygriktningen, i den framförvarande
    sektorn. Utredningen visade, att man vid utbildning av flyginstruktörer för ultralätta flygplan
    hade demonstrerat nödlandningsövningar, där man efter start vände tillbaka till banan. I utbildningen
    av flyginstruktörer hade det växt fram mycket olika lärarspecifika rutiner, eftersom det
    flygutbildningsprogram som användes inte individuellt specificerar innehållet i utbildningsmomenten.
    Utredningen visade även att man i de flygklubbar som utbildar på ultralätta flygplan tolkar
    rättigheterna för instruktörselever enligt luftfartsbestämmelsen PEL M2-71 på mycket olika sätt.
    Enligt utredningens uppfattning hade instruktörseleven inte behörighet att fungera som flyglärare
    under olycksflygningen.

    Den direkta orsaken till olyckan var bristen på övervakning av flygparametrarna under den krävande
    situationen under svängen tillbaka. Hastighetsminskningen under svängen ledde till stall
    och förlust av kontrollen över flygplanet. Eftersom flyghöjden var låg, kunde ingen korrigering av
    felet göras. Till olyckan bidrog den rådande kulturen inom den ultralätta utbildningen, där vissa
    utbildningsorganisationer eller enstaka flyglärare har lärt ut att man vid motorbortfall ska återvända
    till flygplatsen från mycket låga flyghöjder. Det finns inget stöd för sådana manövrer i programmen
    för flygutbildning. Vid olycksflygningen var flyginstruktörselevens flygerfarenhet och
    flygkänsla otillräckliga för att kunna utföra och instruera en sväng tillbaka till flygplatsen.
    Haveriutredningen utfärdade sex säkerhetsrekommendationer, varav tre till Trafi Luftfart (luftfartsmyndighet
    i Finland), två till Finlands Flygförbund rf, och en gemensam till Finavia Oyj och
    Nödcentralsverket.


    http://www.onnettomuustutkinta.fi/1279614451437

    /TOC
     

Dela sidan