Jag flyger oftast PA28 och C172SP. Angivning marschhastigheter för dessa är 117/125 KTAS. Jag flyger oftast kring 2300-2400 rpm vilket jag tycker är behagligt och loggar då ca 105 KTAS oavsett plan (std tank och 2-3 pers ombord). Vad gör jag för fel? Har experimenterat lite med trim settings men det gör ingen jätteskillnad. Och i planflykt finns inte mycket att hitta på.
Gör följande tankeexperiment: Välj ett motorvarv så att du har lite stigförmåga. Prova dig fram till max stigförmåga. Höj nosen lite grand så att stighastigheten sjunker till noll. Kolla hastigheten. Återgå till max stig. Sänk nosen lite grand så att stighastigheten sjunker till noll. Kolla hastigheten. Du har nu fått två olika hastigheter vid samma varvtal. Hjälper detta tankeexperiment?
svaret har redan antytts, förmodlign flyger du på för låg höjd. För att uppnå tillverkarens siffror behöver du oftast flyga på 7000-14000 fot.
GPS (GS och justerar för vindkomposanten). Så egentligen är det väl en form av IAS... Förstår dock vad du tänker på och det är förstås relevant precis som sägs längre ned.
Ja, absolut. Det är lite på liknande sätt jag försökt optimera men jag tror också som anges att jag mest hållit till i grästoppshöjd (2000-3000 fot) så förmodligen är cruise speed lägre så nära marken.
Förmodligen? Det är typ garanterat på grund av fysikens lagar. Om du läser din POH bör du kunna se precis var (och på vilket motorvarvtal) du bör få den TAS tillverkaren gärna skryter med.
Om jag förstår dig rätt så beskriver du samma varvtal på fram- respektive baksidan av effektkurvan, men det är bergsäkert inte det som Aviation Stockholm talar om eftersom man vid 105 kt ligger långt på framsidan av effektkurvan.
En bestämd marschhastighet får man inte genom att ställa in motoreffekten lite på känn som verkar behagligt utan med hjälp av effekttabellerna i flyghandboken. 125 knop är den maximala marschfarten du kan få på en C172SP vid marscheffekt på motorn och det kräver 2700 rpm och flygnivå 85.
Det jag är ute efter är egentligen inte hur man flyger i teorin. Det är enkelt, eller åtminstone förutsägbart. Allt i POH är givet vissa grundförutsättningar som inte bara är svåra att ha full koll på utan också kan variera under flygningen (vikt och balans inte minst). Vad jag här ute efter är att få en känsla att flyga rent. Rimligen borde fart i förhållande till hur mycket soppa man bränner vara en god indikation på ren/oren planflykt. Man kan ju kalla det att ställa in effekt på känn men det är inte det jag är ute efter. Däremot att, vad än cruise speed blir, flyga optimalt och då kan man inte hålla på och bläddar i POH. Den kan vara en indikation men den säger inte sanningen. Det är möjligt att 105 är optimalt på 2000ft och 2400rpm men jag tror inte det så det är tips på praktik jag frågar efter, inte teori.
Jag förstår nog inte vad du menar med "ren planflykt". Att flyga rent brukar betyda att man flyger med kulan i mitten, men du menar något annat? Enligt flyghandboken får man 110 knop. Men vad menar du med "optimalt"? Vid en viss motorinställning så får du en viss hastighet. Tja, jag flyger också en C172SP och jag får de hastigheter som står i flyghandboken.
Ett lortigt plan utan hjulkåpor går ju långsammare också. Klubbens PA28 går 8kt långsammare utan hjulkåpor enl POH.
Jag menar allt annat som påverkar flygprestandan än höjd, motoreffekt, och temp. Att trimma åt ett håll och sitta och dra och trycka i ratten är väl ett uppenbart fel som kommer sänka farten. Att pitcha planet även med korrekt trim är en annan. Hjulkåpor har jag faktiskt förbisett...kanske är det som gör hela skillnaden.
Om du har trimmat flygplanet att vara i planflykt, eller om du sitter och håller i ratten istället med fel trim för att du vill av någon anledning (och fortfarande är i planflykt) gör ingen skillnad för flygplanets prestanda. (förutom att det lilla trimrodret kanske ger lite mindre motstånd? men det är försumbart...)
Jag håller med. Att flyga utan hjulkåpor skall enligt flyghandboken kosta två knop. Sedan är det viktigt att flyga med kulan i mitten vilket man måste tänka på hela tiden eftersom en Cessna 172 saknar sidrodertrim. Men när vi nu talar om några enstaka knop så är det viktigt att mäta TAS ordentligt och inte höfta med GS och uppskattad vindkomposant. Läs av IAS, temperatur och tryckhöjd. Korrigera till CAS med hjälp av tabellerna i flyghandboken och räkna sedan ut TAS med hjälp av temperatur och tryckhöjd. Själv är jag lite bortskämd som flyger en C172 med G1000 som räknar ut TAS åt mig automatiskt.
