Tvåsitsiga IFR-maskiner

Diskussion i 'Café Flygfyren' startad av Dahlbäck, 13 Juli 2017.

Bevakare:
Den här tråden bevakas av 10 medlemmar.
  1. Dahlbäck

    Dahlbäck Medlem

    Hej!

    En spinnoff på de andra flygplansköpartrådarna. Av ekonomi- och miljöskäl funderar jag över att försöka få tag i någon trevlig tvåsitsare. Alltså, något som drar 22-25 liter i timmen snarare än 35-40. Jag planerar dock att ta IR (kanske BIR) framöver och vill kunna använda planet som resemaskin. Det innebär att UL går fetbort. Så vad finns kvar?

    De jag har kommit på hittills:
    - Cessna 152 (och 150?)
    - Piper Tomahawk
    - Liberty (numera Discovery) XL-2 (lovande men lite oprövad och förhållandevis få exemplar tillverkade)

    Finns det några fler?

    Finns det några moderna plan i UL-ish-kategorin som också finns som EASA/FAA-certifierade varianter med IFR-godkännande?
     
    • Gillar Gillar x 1
  2. hans_p

    hans_p Moderator Flygfyren Operations

    VLA-flygplan känns ju rätt för dig (Sportstar RTC, Aero AT-3 etc), men enligt en kanske inte helt tillförlitlig Wikipedia-artikel får klassen VLA enbart flygas VFR-dager. Om detta är ändrat får nån annan svara på.
     
  3. Dahlbäck

    Dahlbäck Medlem

  4. control

    control Välkänd medlem

    En DA20 med rotax?
     
  5. Dahlbäck

    Dahlbäck Medlem

    Fast såvitt jag vet är väl inga DA-20 godkända för att operera under IFR? (Kollade just EASA:s typcertifikat-infoblad och det verkar tyvärr vara så)

    Edit: Den förklaring jag har hört är att maskinen inte är utrustad med statiska avledare. Sedan verkar iaf. Rotax-maskinerna vara certifierade enligt ovan diskuterade CS-VLA.
     
    Senast redigerad: 14 Juli 2017
  6. control

    control Välkänd medlem

    Trist om det är så :(
     
  7. Staffan

    Staffan Aktiv medlem

    När jag skolade IR på Kungsair i Norrköping hade vi en Slingsby Firefly (T67). Ser ut som en 2-sitsig Bulldog ungefär. Har dock för mig att den hade en 180 hk lycoming, insprutning och constant speed. Godkända för ava brukar dom vara också. Så frågan är om den är så billig i drift...
     
    • Gillar Gillar x 1
  8. Larscho

    Larscho Moderator

    X-klass kanske kan funka? Om du ska flyga mest inom Skandinavien så kanske det kan funka. Jag vet inte hur man ser på X-klass IFR i övriga EASA men i Sverige har vi inget problem med det.

    Verkar svårt att hitta normalklassade IFR-maskiner som drivs av 100-hästars motor, Cessna 150/152 är väl den mest kända annars som du redan nämnt. Beech Skipper finns också, påminner om Tomahawken. Annars finns det ju några med O-320 som inte heller behöver dra så mycket bränsle, 25-30 liter kanske istället för 35-40 då:

    Grumman AA5
    Beech 23 Musketeer

    En äldre PA28-140 är ju också ganska billig i drift och är i praktiken en två-sitsare. Oavsett vad du hittar bland de äldre modellerna så får du räkna med att lägga mer än flygplanets värde i avionik framöver för att få den upp till standard.
     
    • Gillar Gillar x 1
  9. Dahlbäck

    Dahlbäck Medlem

    Såg en sån till salu med 160 hästar, men finns nog i flera versioner. Vet du vad den ni flög cruisade i? En inte alltför kraftig motor och ställbar propeller borde ju iaf. innebära högre cruise-fart dvs. fler nm/liter trots hyfsat hög timförbrukning.
     
    • Gillar Gillar x 1
  10. Staffan

    Staffan Aktiv medlem

    Har för mig att det inte var någon raket direkt, inte mycket mer än 100-110 kt. Bränsleförbrukningen hade jag väldigt dålig koll på redan då, gjorde inga långflygningar i den och det var instruktörerna som skötte tankningen...
     
    • Gillar Gillar x 1
  11. Dahlbäck

    Dahlbäck Medlem

    Tackar för input hittills.

    Fråga: Är det någon instrumentflygare som kan sammanfatta vad man behöver för utrustning för att en (i och för sig IFR-certifierad typ av) maskin ska vara IFR-kapabel?

    Är t.ex. ADF och DME obligatoriskt eller räcker det med VOR och ILS (och, gissar jag, i praktiken en GPS motsvarande minst en Garmin 430- ej W för RNAV enroute?).
     
  12. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Tyvärr är det nuförtiden olika regler beroende på om man flyger EASA-flygplan eller Annex II-flygplan, men alla flygplan som diskuterats hittills i den här tråden utom X-klass är EASA-flygplan.

    Om vi nu talar om navigationsutrustning så finns reglerna för detta för EASA-flygplan i NCO.IDE.A.195. (Lustigt nog är reglerna samma för VFR och IFR.) För att sammanfatta: om du inte kan navigera visuellt så skall du skall ha den navigeringsutrustning som din avsedda flygning och luftrummet kräver. Dessutom måste du kunna avsluta flygningen – inte nödvändigtvis enligt planeringen, men på ett säkert sätt – om någon utrustning går sönder. I Sverige är det enda luftrumskravet att det skall finnas RNAV 5 (B-RNAV) utrustning om du flyger över FL 95.

    För Annex II-flygplan finns reglerna för IFR i LFS 2007:58 3 kap. 57-62 §§. De är i princip samma men något strängare – du måste alltid ha minst en VOR och en ADF och krävs RNAV så måste du dessutom ha DME. Och inget undantag för visuell navigering. :)
     
    • Gillar Gillar x 1
  13. BosseB

    BosseB Aktiv medlem

    Men vad innebär i så fall att ett flygplan är certifierat enbart för VFR dager trots att det har massor av navradioapparater? Måste tillverkaren certifierat för IFR särskilt?
     
  14. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Ja, typen måste vara certifierad för IFR. Jag vet inte precis vad det är för krav som ställs men det framgår väl av certifieringsreglerna.
     
  15. Adam Frisch

    Adam Frisch Aktiv medlem

    Egentligen behöver man ju ingenting förutom radio (observera, ej Nav), gyroskop, höjdmätare, turn coordinator, generator/el-system och klocka för att köra IR här i USA. Antar det är liknande i EASA. Men sen att kunna ta emot fungerande klarering i dagens trafilmiljö kräver ju åtminstone an VOR om inget annat. Men det är inget krav här i USA att ha en sådan alls.

    I England kör dom ju IR i okontrollerat luftrum dagarna i ända, så jag kan inte tänka mig att det skulle vara ett krav att ha mkt mer där heller. Men kanske Sverige har annorlunda regler?
     
    • Gillar Gillar x 1
  16. Larscho

    Larscho Moderator

    Vad flygplanet är godkänt för brukar framgå i flyghandboken under Limitations och "kind of operations" eller liknande namn. Är det IFR-godkänt där så är det sedan upp till ägaren att hålla de instrument som krävs enligt regelverket fungerande för att kunna få flyga det som IFR. Många gamla kärror skulle man kanske tänka sig att flyga IFR med, men inte om det är IMC. ;)

    Nej, det är samma nu för tiden. I Sverige är det inte problem att flyga IFR i G-luft heller. I andra länder i Europa har det varit problem innan de nya reglerna kom 2014.
     
    • Gillar Gillar x 1
  17. Dahlbäck

    Dahlbäck Medlem

    Så vad innebär detta i praktiken? Att man behöver ha en ADF (eller kanske snart en SBAS-GPS) för att kunna göra en icke-precisionsinflygning någonstans om glideslopen pajar? För det är väl då småflygplan sin har mer än en glideslope?

    Om jag formulerar frågan så här: Vad behöver man i praktiken för att ett flygplan ska vara användbart för "småflyg"-IFR, utanför isbildningsförhållanden? :)

    Adam: Intressant!

    Tillägg apropå certifiering: När jag "fönstershoppar" och vill ta reda på om en flygplanstyp är IFR-certifierad brukar jag gå till "EASA product lists" för att där hitta numret på certifikatet (EASA, FAA eller ibland annat, typ UK CAA tror jag), för att sedan googla rätt på det.

    På vissa, främst amerikanska, "Type Certification Data Sheets" framgår IFR-certifieringen dock endast av att det står att det ska sitta en "placard" (skylt) i planet om att IFR operations är tillåtna under vissa förutsättningar.
     
    Senast redigerad: 19 Augusti 2017
  18. Larscho

    Larscho Moderator

    Bortsett från "sexpacket" så skulle jag gissa att man just idag behöver: VOR, NDB, Enkel GPS och möjligtvis DME.

    Och det här beror egentligen på att vi i Sverige idag saknar GPS-inflygningar i tillräckligt utsträckning. När det blir mer etablerat och finns på de flesta ställen kan man slopa NDB och ha en bättre GPS för inflygningar. Det kommer vara dyrt att få ett flygplan utrustat för GPS-inflygningar men det är nog bara att göra det.
     
    • Gillar Gillar x 1
  19. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Det går inte att svara på, för det beror helt på vad du vill kunna göra. Om syftet är att enbart flyga IFR för att slippa väja för moln, få enklare hantering av trafikledningen och ha en ökad säkerhet generellt och accepterar lite knöliga ruttningar så klarar du dig med en VOR/Localiser-mottagare (med generös tolkning av reglerna om redundans som jag skrev om ovan). För seriös flygning så behöver du hela paketet -- GPS, VOR, ILS, ADF och DME . Sedan måste du ha en sådan mix av apparater att du kan fortsätta navigera till landning någonstans på ett säkert sätt även om en apparat går sönder.

    Kommentarer till detta:

    GPS: I dag räcker det med en GPS som bara klarar RNAV 5 (B-RNAV), men vill du vara framtidssäkrad så skall du ha en som även klarar RNAV 1 (P-RNAV), RNP APCH (GPS-inflygning) och dessutom har SBAS så att kan kan göra LPV-inflygningar. Inflygningar med GPS blir mer och mer vanliga.

    VOR: Det är sällsynt att man verkligen behöver en VOR-mottagare om du har en GPS, men många GPS-mottagare har VOR inbyggs och har du ILS så har du i praktiken VOR också...

    ILS: Fortfarande är ILS det vanligaste inflygningshjälpmedlet, men det finns alltid alternativ (oftast med högre minima), så om du accepterar högre minima så klarar du dig utan.

    ADF: Precis som med en VOR så kan du i använda en GPS istället. För NDB-inflygningar är det dock inte tillåtet i Europa, men i praktiken ger det större noggrannhet och säkerhet än om man använder en riktig ADF. Ingen som har GPS gör en NDB-inflygning på ADF-data -- men formellt måste man använda en ADF parallellt för att dubbelkolla.

    DME: Behövs i praktiken bara för vissa inflygningsprocedurer. Om du tror att du inte kommer att utföra sådana så klarar du dig utan, men det blir mer och mer vanligt att ILS kräver DME eftersom man går ifrån användningen av markerfyrar. Teoretiskt kan man ersätta GPS med DME-avstånd (inte tillåtet, dock) MEN till skillnad från ADF-fallet så finns det stora risker att man gör fel . Häromåret inträffade ett dödligt haveri i Storbritannien där felaktig användning av GPS-avstånd istället för DME var den troliga orsaken.
     
    • Gillar Gillar x 1
  20. control

    control Välkänd medlem

    Jag skulle vilja säga att i dagsläget för Sverige och större delen av Europa så är kravet för att få praktisk nytta: ILS plus något annat. Det andra kan vara egentligen vad som helst. Om bara 3-5 år misstänker jag att min åsikt kommer vara ändrad till RNP APCH GPS plus något annat.
     

Dela sidan