Typinflyning på Hispano Aviacion HA-200

Ursprungligt publiceringsdatum: 2007-10-19

Som många redan vet skolade jag nyligen in mig som lärare i en Hispano Aviacion HA-200 "Saeta". Planet designades under 50-talet i Spanien av en grupp ingenjörer ledda av Willy Messerschmitt. Ursprungligen var planet en HA-100, försedd med en stor stjärnmotor och avsett för träning. När ett amerikanskt plan valdes av det spanska flygvapnet ändrades designen, och två stycken små franska jetmotorer sattes in där stjärnmotorn hade suttit. Planet tjänstgjorde fram till tidigt 80-tal som träningsplan och nyttjades i strid som attackflygplan under 70-talet.



Tillbaka till skolbänken
Som flyglärare försöker jag konstant uppgradera mina egna kunskaper. Dels läser jag igenom läroböcker, nya som gamla, efter knep och knåp. Jag både håller och frekventerar seminarier inom berörda ämnen, och läser i princip alla relevanta tidsskrifter. Trots detta kändes det väldigt ovant att sätta på sig elevmössan på riktigt. Men det var bara att vänja sig! På kvällen kom paketet med handbok och checklistor, en lista med alla väsentliga siffror (hur många sekunder får hydraulpumpmotorn jobba nu igen?) och ett skriftlig prov att göra klart hemma. Handboken var ursprungligen på spanska, och översättningen var inte den bästa. "Bilderna", som var taffligt kopierade hade i många fall de engelska orden skrivna i penna bredvid det spanska trycket. Det gick i alla fall vägen och jag började sakteliga känna en viss bekantskap med flygplanets system.

Vart tusan sitter handbromsen nu då?
Innan flygplanet flyttades ut till övningsfältet fick jag och min kamrat Sergio, som jag skulle genomgå utbildningen med, tillfälle att genomföra en s.k "cockpit familiarisation", a.k.a "cockpit fam". Där får man sitta med checklistorna och peta på alla knappar och reglage, samt specificera var ögonen ska peka och när. Det här var det första militära flygplan jag flugit in mig på och miljön var minst sagt annorlunda. Ergonomi kom ju till marknaden på 60-talet, och då var det här planet redan färdigdesignat, och det märktes. Ägaren har försökt att göra det så bra som möjligt med en helt omdesignad instrumentpanel, men de grundläggande felen är ju ändå där. Sittställningen lämnar rätt mycket att önska. Jag är 181cm lång och fick ha stolen nedsänkt hela vägen till durken. Detta medförde att jag satt i princip rätvinklad och med benen rakt ut framför mig. "Stolen" i sig är bara en balja för fallskärmen, som man sitter på, och ett ryggstöd i plåt. Jag påmindes lite om Bergfalken jag lärde mig flyga i, men inte ens den var såhär kass.



Sedan sitter vissa viktiga instrument på otillgängliga platser där de är svåra att ens se, än mindre läsa. Vid handtaget för att öppna/stänga huven sitter nödfällning av huven, trycksättning och nödutfällning av landstället tätt ihopklungade... som gjort för ett misstag.

Bilden nedan visar ovan nämnda handtag höger i bild. Instrumenten för elsystemet samt hydraultryck syns knappt bortanför det stora trimhjulet.



In i... dimman?
Utbildningshelgen ska utföras på General William J. Fox Field (KWJF) i Lancaster. Lancaster ligger i den södra delen av Kaliforniens Mojaveöken. Stor, bred bana, och ont om grannar. Dessutom ligger både Palmdale AF Plant 42 och Mojave Spaceport i närheten, bägge med rejäl brandkår om man skulle behöva sätta ner planet utan hjul, eller medan det brinner. Jag och Sergio mötte upp på Santa Monica flygplats (KSMO) och tog en gammal Piper norrut mot öknen. Det var lite varmare än vanligt, men inget som inte gick att överleva. När vi närmade oss bergen som skiljer Los Angeles från öknen upptäckte vi dock att sikten var betydligt sämre än utlovat. Rök från en brand norr om Santa Barbara hade blåst österut under de arla morgontimmarna och börjat driva in över öknen. Vi var nästan 15 mil från branden och ändå var sikten nere på 6km. Detta i ett område där man ofta ser 15 mil! Innan det hela var överstökat skulle branden sluka 970 kvadratkilometer mark i kommunerna Santa Barbara och Ventura. Nåväl! Vi kom fram och hittade snabbt vår instruktör, Bob Stambovsky, som är pensionerad från USMC och ägare till en jättefin BAC Jet Provost T5. Pga den dåliga sikten beslutade vi att dagen skulle ägnas åt markstudier och att göra en grundlig daglig inspektion för att lära oss vad man ska leta efter. Det blev en lång dag och hjärnan kändes färdig för pension efter allt pluggande av siffror och procedurer, men till slut kom jag och Sergio tillbaka till Santa Monica.



Första flygturen
Nästa dag var det varmare än en masugn i helvetet, men jag och Sergio lyfte vid 0800 från Santa Monica. När vi ropade upp tornet på Fox vid 0830 var det redan 36 grader varmt. Men vi var bägge fast beslutna att det skulle gå att flyga. Men först, frukost och briefing. Ett av problemen med flygplanet är den bristande mängden bränsle ombord. För träningsflygning gäller det att man är på väg mot banan igen efter 30 minuter. Detta innebär att man har noll tid i luften för långa utläggningar. Således spenderade vi minst en timme, ibland uppåt tre, på marken med att gå igenom varenda händelse, indikation och handrörelse. Till slut satt jag då där, i cockpit, och hörde hur den vänstra motorn varvade upp till startvarv. Och så bar det av. Dock kom vi inte så långt. När stället hade fällts in efter start så slutade inte hydraulpumpmotorn att gå. Den blir fasligt varm och får inte köras i mer än 30s, så det blev till att dra i brytaren och börja felsöka. Vi snabbt att avbryta och vände tillbaka mot banan. Jag tryckte in brytaren igen och fällde ut stället, och drog ut brytaren igen. Dumt att chansa. Landningen blev utan klaffar, eftersom de är hydrauliska. Så hade man lärt sig det med! Planet kändes väldigt stabilt, och med den banan var det inga problem att landa i 110 knop, som krävs när klaffarna är uppe.

Andra flygturen
Det tog en kvälls felsökning men problemet fixades och planet var åter flygdugligt. Värmen var kvar, men röken hade dragit sig norrut (röken drog en ca 30 mil lång skugga över Kalifornien, när den var som värst) och det var dags för ännu en flygning. Ett gammalt ökenrävstips från lokalbefolkningen var att blöta ner några pappershanddukar och lägga dem innanför kragen. Vilken livräddare! Den här flygningen blev betydligt längre. Vi drog västerut mot övningsområdet efter start, och steg till 10,000 fot. Där drog vi ett varv för att se att området var klart från trafik och började med vårt manöverprogram. Nu fick jag äntligen veta varför spanjorerna var så glada i det här planet för markattack. Planet var stabilt som en granitplatta men samtidigt så lätt på kontrollerna att man knappt hann tänka roll förrän det var uppochner. Själva manöverprogrammet var nästan tråkigt simpelt. Två svängar med "hög" bankvinkel (60 grader), en stallserie och två räddningar från lärarinducerade noslägen (högt och lågt). Så var det dags för några snurr i varvet! Vi vände tillbaka mot Fox och ropade upp 10nm ut. De satte oss i höger varv och på final hörde jag över intercommen hur "Stambo" sa att det stod en mjölkbil på banan, och att jag skulle avbryta. Sakta framåt på reglagen, klaffar till takeoffläge, och vänta. 12 sekunder tar det från nollpådrag till max effekt. Helt klart de 12 längsta sekunderna jag varit med om! Nästa varv skulle vi öva motorbortfall. Och där slutade allt gå efter planen. Över banänden på 3000 fot AGL började jag svänga runt för medvind och fälla ner stället. En grön, två grön... hallå där? Pumpmotorn stannade lite för tidigt. Jag rapporterade felet och försökte dra in stället igen. Ingen reaktion. Strömbrytaren? En snabb reset, men inget händer. Jag bad Stambo prova från baksätet medan jag informerade tornet om att vi ville susa förbi på låg höjd så de kunde titta efter med kikaren.

"Nose wheel looks good, right main looks good. Your left main seems to be swinging back and forth."

Ja, det var bara att gå över checklistan för nödutfällning och dra i handtaget. Jag tittade upp på ställindikatorerna och såg med glädje tre gröna. Ännu en landning utan klaffar, eftersom hydraulsystemet nu var låst... Nu gällde det att smeka ner den på backen. Tyvärr hade jag ganska hög hastighet, från varvet runt tornet, och planet ville verkligen inte sakta ner utan klaffar och luftbromsar. Det gick i 120 knop över banänden, så det var bara att försöka bromsa aerodynamiskt genom att succesivt höja nosen och inte låta hjulen ta i backen. Planet satte sig till slut försiktigt, och så lät jag den rulla så långt det bara gick, med minimalt användande av bromsarna. Det var ganska skönt att öppna huven när vi började taxa tillbaka!

Instruktören var mycket nöjd med mitt flygande och beslöt sig för att min träning var avklarad. Nu var det bara att boka tid med examinatorn!