Ultralätt och överlast

Tycker man ser väldigt många flygplansägare i olika grupper på Facebook som flyger UL kors och tvärs över längre sträckor med två fullvuxna män (2x80kg alla gånger). Inte sällan utanför landets gränser och då säkert med några kg till i bagageutrymmet. Det vill jag också göra

Men är det korrekt av mig att anta att alla dessa flyger med runt 100kg övervikt eller missar jag något?

Det finns en många aspekter som lockar med UL när det gäller ägande och kostnader så länge det räcker med två platser i planet. Det enda som talar emot är väl ovan och att inga försäkringar alls lär gälla vid överlast?

En incident skulle kunna kosta väldigt mycket pengar i så fall. Speciellt om det involverar tredje part också.

 

Hur stor skillnad är det i kostnad mellan UL och LAPL i praktiken idag? Med tanke på ULs försäkringskostnader så borde ett LAPL cert och en LSA-kärra eller X-klassad vara det billigaste sättet att ta cert och sedan flyga.

 

Om du räknar att ett UL cert kostar ca 40 000 kr inkl. ALLT. och jämför det med vad ett LAPL kostar så är insteget till cert ca: halva priset
Köp av en UL innebär ett modernt flygplan med Rotax som drar lite soppa. Lsa är ofta samma maskiner men finns inte så stor begangnad marknad
Så hur du än vänder det så förblir UL ett billigare alternativ
Och beträffar övervikt har jag sedan jag tog LAPL förstått att det förekommer lika frekvent i normalklass då dessa maskiner oftast har mycket dålig lastförmåga.
Skulle flyga min fru och mina föräldrar på dagsufflyckt till Visby förra året i en DA40. Tyvärr hade föregående pilot tankat upp kärran, så frugan fick stanna hemma då en Da40 med fulla tankar har 186 kg kvar att lasta

 

Men ett LAPL cert för ca 75tkr och exempelvis en begagnad Jodel för ca. 100 000:- med en continental som drar 15-20 l/h samt med en väldigt förmånlig försäkring via EAA...

 

Det här låter konstigt. Nog för att de kan ha dålig lastförmåga, men det är inte en universal sanning med normalklassat medans det med UL i princip är det i och med den väldigt begränsade vikten. Nu har jag i och för sig situationen att de två C172 som klubben jag är med i förfogar över är utrustade med 180hk-motorer vilket gör att man kan köra fulla tankar med 4 pers á 89 kg utan packning, men just den ökade variationen i flottan med normalklassade flygplan gör ditt ovan citerade påstående svårsmält (i alla fall i mina öron).

Jag skulle också personligen se det som mer allvarligt att överlasta ett normalklassat flygplan än många UL-plan då det i fallet UL-plan kan vara så att exakt samma konstruktion finns som både UL och LSA, och begränsningen i vikt därmed i större utsträckning är en byråkratisk begränsning snarare än en strukturell- eller prestandabaserad begränsning. Eller varför inte bara det faktum att en UL-kärra plötsligt får väga mer om man har bogseranordning på.

Ja tack! Vet du någon som vill sälja? =)

 

Inte just nu men har man ögonen öppna så brukar det dyka upp liknande fynd åtminstone årligen.

Och jag vill också protestera mot påståendet att det är lika frekvent inom normalklass... Skulle tvärtom vilja påsta att det är mycket ovanligt.

 

Appropå LSA så har jag fått ett försäkringsförslag för en CTLSi inklusive kasko på 1M på 1047 EUR/år (varav kasko 820 EUR). Upp till 20% rabatt på kasko om jag håller mig skadefri. Jag var glatt överraskad över den premien

En av anledningarna till att jag tittar på UL är jag vill montera en kamerautrustning som det saknas STC för för certifierade flygplan (i alla fall de certade kärror jag skulle ha råd med). Ett annat alternativ skulle väl bara experimentklassat men jag önskar så väl glascockpit som autopilot och BRS vilken är en knivig kombination att hitta.

 

Det håller jag med om. Förutom det uppenbara att UL har viktbegränsningar som i praktiken är orimliga så är de flesta normalklassade klubbflygplan fyrsitsiga samtidigt det är ovanligt att man faktiskt är fyra personer ombord. Det är nästan omöjligt att överlasta en fyrsitsare om man är två ombord och svårt om man är tre.

 

Överlast med några kilon gör knappast din försäkring ogiltig. Däremot om du skulle lasta på 100 kg för mycket som kraftigt påverkar flygplanets flygegenskaper och det gör att du havererar kanske bolaget vill ta ett snack med dig. På vissa flygplan är det ju inte ens möjligt att mäta bränslet ordentligt och då kan det vara svårt att veta om man är överlastad eller inte.

 

Du kanske har den begränsningen men när jag diskuterat dem bristande tillatsvikten på normalklassade på olika klubbar så brukar jag få höra hur tåliga både pa28, cesna och da40n är och sen brukar det komma - den dricker ju en del så vid landning ligger man under max vikt.

Att jag ofta kommer i dessa diskutioner är att jag ofta får försvara ULs existens pga vikt och då gärna tar upp exempel på att de flesta normalklassade inte heller har så lysande tillsatsvikter

 

Tycker nog man kan hålla med Airborne om att man väldigt sällan ser normalklassade maskiner med 4 fullvuxna pers ombord. Sen må det väl vara tillåtet att påpeka att spannet är stort inom normalklass. Vår C182 kan exempelvis bestämmelsemässigt ta fyra pers a 80 kilo per skalle (vilket nog handen på hjärtat inte är en ovanlig vikt för gubbar med kläder och skor!) + 54 kilo bagage (!) och ändå ha 5,5 timmar i tankarna. Men visst, den maskinen ligger s a s nära ena änden av skalan.

Med fyra grova fullvuxna i en PA28:a har man däremot inte stora marginaler för ytterligare tillsatsvikt, och tämligen medioker räckvidd. Med motsvarande förutsättningar beträffande de fyra gubbarna (80kg) och 10 kg bagage (en pilotväska med kartor etc + en nödpacke) finns förmodligen ingen möjlighet att ha tillräckligt med bränsle ens för att flyga till närmaste fält från vårt (ESNU). Spannet är alltså som sagt stort!

 

När jag flyger med 4 i planet så är det oftast två män och två kvinnor ombord, då fungerar det mycket bättre

 

Visst, det går för det mesta bra att starta med övervikt. Precis som det för det mesta går bra att köra i 90 på en 70-väg eller att köra en kortare sträcka utan trafik med både 0,3 och 0,4 promille. Ända till den gång det inte går.

Den viktbegränsning som tillverkaren satt är den för vilken flygplanet uppför sig enligt flyghandboken. Det är inte upp till piloten att avgöra om han vill gå utanför. Visst, det går att få tillstånd att flyga med 30% överlast i vissa situationer (ferryflygning över Atlanten, till exempel), men det innebär inte att du kan se MTOW som en rekommendation. MTOW är satt av någon som kan mer än du. Respektera det.

H50P hade överlast med i materialet. Dags att damma av det, kanske? En attityd inom klubbflyget att överlast är ok bör motarbetas. Ser du någon som lastar planet för tungt? Prata med piloten och fråga vänligt hur de räknat.

 

Ovanstående gäller givetvis för alla flygplan: från UL till Airbus 380.

 

Nu var det inte så att jag påstod att det var okey, utan vad jag fått höra vid så många tillfällen på olika fält.