Vägen till certet

Ursprungligt publiceringsdatum: 2007-10-25

Här kommer en liten sammanfattning av min PPL-utbildning vid Uppsala flygklubb. Den innehåller lite tankar inför utbildningen, hur den gick till och avslutningsvis hur uppflygningen gick till.

Pojkdrömmar
Som barn hade jag pilotdrömmar som många andra. Bland annat tillbringade jag många somrar på Gotland hos släktingar och drömde ofta om att kunna flyga dit själv. Att kunna flyga, det skulle förbli en dröm - trodde jag.

Strax innan sommaren 2006 så läste jag i Computer Swedens prylbilaga om det nya folkflyget - UL. Jag blev heltänd när jag fick se dessa härliga kärror som man kunde lära sig flyga till relativt låg kostnad. Sen kunde jag inte släppa tankarna på att man kanske kunde ta upp sin gamla dröm -att flyga själv. Jag tänkte att jag måste prova på det här.
Juni 2006 hade man öppet hus på Barkaby. Jag for iväg med min familj dit för att se deras maskiner. Jag kollade på både UL och Normalklassade maskiner. Min tanke var att ta en provlektion i en UL-maskin men det fanns bara möjlighet till normalklassat. Så jag testade.

Provlektion
Efter 10 minuters instruktion på marken i en Piper, startade läraren upp maskinen och bad mig taxa ut till banan,"eh, ska jag?". Han sa exakt vad jag skulle göra och så blev det. Väl ute på banan sa han att jag skulle dra på och stiga vid given hastighet, "eh ska jag?". Återigen blev jag paff av läraren lät mig göra så mycket. Efter en stund i luften och gav han mig instruktioner steg för steg hur jag skulle landa, gissa vad jag sa då? . Väl på marken var jag helt lyrisk. Jösses, jag flög i princip själv (inbillade jag mig). Jag ska ta cert!

Efter lite funderande på om jag skulle ta UL eller PPL, blev det PPL. Viktigaste argumentet var då att det inte fanns någon UL -skolning i Uppsala och för det andra att man inte kan ta IR eller NQ efteråt.

Teorin sätter ingång
Så under hösten 2006 började teorin vid Uppsala flygklubb. Vi körde två kvällar i veckan x tre timmar som pågick fram till Jul. Teorin var jobbigare än jag trodde. Dels hade jag för mycket jobb och dels krävdes rätt mycket pluggande. Jag som ändå hade rätt nära till klubben fick lägga 1h fram och tillbaka varje gång. Sedan skulle man plugga ett par timmar varje vecka. Så det blev 10-15h per vecka som man var tvungen att lägga ner på teorin totalt vid sidan om jobbet, Puh. Dessutom ska man hinna flyga minst 45h. Jag skulle nog säga att man får räkna med MINST tre timmar för varje timmes flygning, om man räknar in teoretiska förberedelser, förbereda plan och resa till klubb, Min första flyglektion tog jag 14 oktober. Efter ett par lektioner började jag fatta att läraren på Barkaby skickligt hade hjälpt mig flyga utan jag vetat om det, när jag såg hur min lärare jobbade med sidrodret, korrigerade gas, snackade radio mm.

Självförtroendet fick sig en hel del smällar när jag var uppe i luften. Min simultankapacitet behövde jag verkligen träna upp. Snacka i radio var jag livrädd för. Tråkigt nog var det självstudier som gällde när det gällde radiodelen. Vi hade inga torrflygningar som jag hört att andra klubbar har, vilket jag önskat. Teorin avslutades med skolprov som jag klarade, den bästa Julklappen jag fick 2006!

EK
Efter juluppehållet blev det lika långt mellan flygningarna som under hösten. Kanske 1h i veckan eller varannan vecka pga jobb eller väder. Med så glest mellan flygningarna kändes det som jag fick börja om varje gång. Jag kände mig verkligen kass. Självförtroendet sjunker åter igen. Är det här verkligen min grej, kommer jag någonsin göra EK och kommer mina nerver klara förberedelsen inför EK?

Så under en period i februari var både jag och min lärare lediga så vi körde flera dagar på raken. För varje dag kände jag hur min inlärningskurva pekade rakt uppåt. Den 11/2 så var vi i Tierp med + annan elev i baksätet och studsar och mina landningar går bra. Plötsligt säger läraren att jag ska göra fullstop. Väl nere på marken säger han -"Vi hoppar ut så kan du göra några studsar". Jag tänker då "jaha, ok". När jag kommit upp i luften tittar jag på högersitsen och blir paff, den är tom! Oj, jag sitter själv i planet, i luften! Eh, det här är ju EK! Men, det här var jag inte beredd på! Så var det med det. Det är bara att flyga som innan och det här går ju bra! Efter tre studsar inser jag att min lärare och den andra eleven står och fryser häcken av sig, det är säkert 10 minusgrader ute. När jag landat och mottagit gratulationer, får jag sitta i baksits. Nu är det många tankar som far runt i mig. Jäklar, jag gjorde min EK! När jag kommer hem var jag helt bedövad av alla känslor, oj vilka känslor!



Tillbaka till allvaret
Nu kändes det som jag var på god väg. Självförtroendet var förnyat. Dags att sätta upp ett mål att bli klar innan sommaren då vi ska få barn 2 Juli. "Oops, jag har ju glömt att börja skriva teoriprov!, Oj, jag har ju börjat glömma allting?. Vad var det läraren sa, -boka tid direkt efter skolprovet, annars blir det inte av!". Jag insåg då att jag behövde gå igenom allt material igen och gå igenom hela "1000 frågor" som jag ännu inte börjat med.

Jag började sikta på att skriva 2-3 moduler åt gången. Att plugga in teorin tog mer tid än jag trodde. Det kändes inte som det räckte med att kunna kursmaterialet (som inte var det bästa), men även vetenskapen i hur man ska tolka och besvara frågorna från luftis. Det var många aha-upplevelser som jag inte fått under teorikursen. I princip klarade jag två-tre moduler och bommade en varje gång (bommade AGK, Aerodynamik och prestanda). Jag började inse att jag inte kommer hinna innan sommaren. Jag insåg att det var bäst att ta det lugnt med flygandet tills jag fixat teorin. Kände även att energin började ta slut efter ett hektiskt år. Sommaren närmade sig fort och det blev långa uppehåll när klubbens enda Piper var groundad under en period och att min dotter kom till världen.

Teorin äntligen klar!
I augusti var jag klar med teorin, vilket var en enorm lättnad. Dags att börja flyga igen på allvar. Efter detta blev det mycket flygande.

Jag körde en DK-nav till Gotland. Vilken upplevelse! Nu snuddade jag min barndomsdröm, att flyga själv till Gotland. Tanken var att jag skulle göra en DK-nav dit som förberedelse för min EK-långnav till samma destination. Rutten jag tänkt var Sundbro-Skavsta-Visby-Sundbro. Pga av dåligt väder blev det dock aldrig en EK-nav dit. Det blev istället Sundbro-Borlänge-Hässlö-Sundbro, vilket var något kortare .



Barkaby, here i come!
Under en av mina EK-navar besökte jag bland annat Barkaby en solig dag i augusti. Vilken glädje jag kände när jag gjorde inflygning på bana 24, samma inflygning jag gjorde under mitt spaka-på-pass sommaren innan, under inflygningen fick jag flashbacks från året som gått och kände mig rätt nöjd med mig själv. Att sedan sitta i solen vid klubbstugan och njuta av en fika en stund, gjorde inte saken sämre .



Sista övningarna
Efter ett antal pass fanns bara instrumentlektionerna kvar som var obligatoriskt. Det var riktigt kul och inspirerande. Efter desssa är jag övertygad om att IR-behörighet är något jag vill ha om jag får råd och tid. Jag hade faktiskt tur att ha dåligt väder dessa pass. Min lärare körde då på IFR-färdplan så jag fick flyga i riktig IMC och gör en ILS approach mot Ärna. Efter två pass (den 16/8) säger min lärare sa att det är dags att flyga upp. Oj, nu blev det allvar. Jag kände mig inte riktigt mogen än så jag körde lite mer EK och repetition. Sen var det dags att boka tid.

Boka uppflygning
Jag fick samordna själv med kontrollanten om tid. Inför uppflygningen fick jag en hemläxa. Jag skulle planera en rutt inkl vikt och balans från Sundbro till Borlänge och tillbaka. I Borlänge skulle jag plocka upp en kvinna och man. Syftet med planeringen verkar ha varit just bränsleplaneringen. Jag skulle även förbereda en färdplan för ESKC-ESSX-LNA-ESKC som skulle vara uppflygningsrundan.

Dagen D
Efter tre inställda uppflygningar blev det då dags kl 10.00 den 17/10. Jag kom ut till klubben den morgonen vid 8.30 och började förbereda maskinen, en PA28. Efter att ha tankat och utfört daglig tillsyn gick jag in och gjorde klart min driftfärdplan utifrån aktuella vindar för dagens runda. Sedan satt jag bara och väntade på kontrollanten, med rejäl nervositet.

Sedan kom han, lika sympatisk ut som han lät på telefon, vilket lugnade mig lite. Vi satte oss ner och gick igenom alla mina papper: utbildningsplan, tekniskt prov, elevtillstånd, medical, intyg om avklarad teori mm. Jag ställde lite frågor om hans flygkarriär och bakgrund, vilket gjorde mig lite mer tillfreds med situationen. Sedan tittade han igenom min "hemläxa" och ställde lite frågor om den. Han ställde även frågor om ATC-färdplanen jag förberett. Han ville även se hur jag tänkt flyga och på vilka höjder. Han klargjorde sedan att jag var PIC, men att detta kunde ändras i framtiden vid uppflygningar eftersom det fanns juridiska problem med dagens situation. Han nämnde en helikopterolycka där kontrollanten dragit av gasen som sedan slutade i haveri. Rättsprocessen visade att felet var kontrollantens trots att han inte var PIC. Han berättade sedan om vilka moment som jag kunde vänta mig under uppflygningen, dessutom om att den måste vara minst en och en halvtimme. Han sa även att han säger till mig att dra av gasen och att han inte gör det själv vid simulerat motorbortfall.

Uppflygningen sätter igång
Sedan var det dags. Jag gick lite i förväg och installerade mig i planet. Jag kände att nervositeten släppte mer nu. Jag började känna mig lugn och fokuserade på min strategi:

• Ligg några steg före hela tiden.
• Berätta vad du gör.
• Håll höjden.
• Var cool, läraren har ju godkänt dig, det här är bara formalia

Kontrollanten kom nu och satte sig i planet. Jag frågade om jag kunde köra igång. Jag fick klartecken, körde igång och ropade upp på klubbradion att jag skulle taxa ut till bana 21. Gjorde motoruppkörning, ropade upp Uppsalatornet och gav en förkortad färdplan och begärde att få gå ut på 1000 fot via Uppsalanäs mot Johannisberg. Jag fick min klarering. Skrev ner starttid och beräknade hålltider i driftfärdplanen.

Off we go
Jag vände mig mot kontrollanten och sade, "jaha, då kör vi?", Kontrollanten instämde och jag for iväg. När jag väl var luften så kändes det bra. Vi passerade ut via Uppsalanäs. Han frågade efter ett tag när vi närmade oss Enköping hur jag skulle hitta en kurs till Arlanda och hur långt det var. Jag kollade då kartan och frekvensen för ARL VOR. Skiftade till den frekvensen på NAV2 och DMEn. Jag rattade på den tills jag låg på en radial från ARL. Jag förklarade hur jag skulle använda informationen för detta. Han instämde. Sedan frågade jag "snällt" om det var ok om jag ändrade tillbaka till ARS som jag tänkte använda som backup för att hitta inpasseringspunkten Björksta i Västerås. Det var helt ok. Puh, tänkte jag som var orolig att missa Björksta kyrka innan inpasseringspunkten, dock behövde jag aldrig använda VORen.

Björksta
När jag passerade Enköping på ropade jag upp Västeråstornet och gav en förkortad färdplan och angav att jag skulle göra en TGL på Johannisberg och sedan ut via Golfbanan mot fyren LNA. Innan inpsasseringspunkten frågar kontrollanten var Björksta kyrkan var. "Hjälp", tänkte jag, "nu missar jag den". Till min glädje kunde jag se den en bit bort kl 2. Med "självsäkerhet" och glädje pekar jag i den riktningen. Efter rapporterande till både Västerås och Johannisberg gör jag min studs och fortsätter ut mot LNA. "So far so good", tänkte jag. Snart kommer lite airworks enligt tips från andra PPLare. Det blev det också. Jag fick göra köra branta svängar, lågfartsflygning, stall och ett motorbortfall. Det var rätt mycket termik just denna dag så det blev rätt jobbigt att hålla höjden. Kontrollanten medgav att det var hoppigt och att han tog hänsyn till det. När han var nöjd fick jag fortsätta mot Uppsala via LNA.

Finalen
Innan Uppsalanäs ropade jag upp och drog min förkortade färdplan och att jag skulle ligga kvar i varvet på sundbro för upprepad start och landning efter att jag frågat kontrollanten vad vi skulle göra. Först blev det en vanlig landning och det gick bra.
När vi igen låg en bit in på medvinden sa han bedömningslandning gällde. Jag kom igång med åtgärderna rätt sent och började svänga bas. Sen gjorde jag en tabbe. Tog ett steg klaff för tidigt och insåg att jag kanske inte når bantröskeln riktigt. Aj. "Det blir nog minuslandning och måste dra på", informerade jag. Kontrollanten sa då att jag bara fick bomma en gång och att följande två måste jag klara. Följande två landningar gick väldigt bra, tack och lov.

Sedan ville han se vanlig landning. När jag började närma mig bantröskeln på finalen säger han "oj där kommer en bil och kör ut på banan". Jag tänkte först, "vilken bil?". Jag drog sedan på och fällde in klaffen stegvis. "Bra", sa han.

Sedan blev det landning utan klaff och en till normal där han ville se att jag flöt ut bättre. Det gick bra. Sedan sa han att nu kan du göra fullstop. Jag gjorde det, avslutade min färdplan och taxade in till klubben. När jag stoppat maskinen funderade jag på hur det gått. Det kändes som en av mina bättre flygningar, samtidigt som jag visste att jag gjort en del småfel.

Domen
När han klev ur planet och sa han att "skulle springa runt knuten" följt av en konstpaus, "du är godkänd!". "Är jag", svarade jag lite tafatt. Jag kände mig mentalt utmattad och lite förvånad över att inte känna något. Det var som en dröm.

Under debriefingen sammanfattade han uppflygningen och påpekade då för min lärare som precis då anlänt
att jag flög bra men slarvade lite med utflytningarna, men att jag bevisat att jag kunde om jag ville.
Han nämnde även att jag borde ha lite mjukare rörelser vid hanteringen av gasen.

Efter lite pappersarbete och en del information räckte kontrollanten över ett temporärt cert som gäller i tre månader.
Efter lite fotografering och småprat, handskakande for jag då äntligen hem.



Nu var jag i chocktillstånd i ett par dagar. Efter ett års slit var jag äntligen klar! Vilken lättnad. Det var periodvis väldigt tidskrävande och slitsamt, i högsta grad även för familjen som man inte hinner umgås med lika mycket pga pluggandet och flygandet.

Nu är det bara att njuta av frukterna (efter det här året är man verkligen värd att få njuta lite)!

Gissa vilken ö jag tänker flyga till nästa sommar?

 

Japp det gjorde jag. Klart bland mina bästa upplevelser. Har inte skrivit om det tidigare, men det var en klockren endags-mini-mallorca resa med den privata jet'en (PA28) i Kanonväder. Fullastad maskin med min knappt 1-åriga dotter och resten av familjen över havet på FL95. Blev upplockade vid Visby flygplats av släkt. Grillade och badade på Tofta med perfekt sommarvärme. Tillbaka hem vid tornets stängningsdags. Verkligen en drömresa som tog flera dagar att smälta. Certet kändes värt 100 ggr om

 

Hehe flög visst upp för 17 oktober för 10 år sedan, publicerade denna artikel någon dag efter.

Otroligt vad tiden går fort. Mycket har hänt ang privatlivet, jobb, flygning och även här på forumet som i perioder har varit mitt andra hem

Kul att forumet fortfarande lever och är aktivt. En del forumiter som försvunnit och många nya som tillkommit