Vad kostar det att äga ett eget flygplan?

Tack, siffrorna uppskattas!

 

Hej!

Mitt val föll ganska enkelt på en relativt ny Super Dimona. Eftersom jag har PPL, UL och segelflyg-cert blev valet nästan självklart. Lite dyrare att köpa in, kanske. Kan flygas med både PPL och segelflygbehörighet. Stor uthyrningspotential tillsammans med extremt låga driftskostnader har jag gjort att jag förmodligen har ett av de mest ekonomiskt förmånliga flyglanen som går att äga idag privat idag. Dessutom helt fantastiskt att flyga!

 

Piteå flygklubb har en TB-10 till salu. Går säkert att förhandla om priset.
http://www.anderssonaircraft.com/specifikation.asp?id=291&meny=1

 

Jag gillar TB-10. Dom känns rätt så moderna om man jämför med en gammal Cessna.

 

Om jag inte tar helt fel så har det väl varit en del problem med vingstrukturen på TB:na. Kan tydligen bli väldigt kraftiga genomsjunk vid landning. Det finns en del TB:tior som är rätt skrynkliga i plåten ovanför huvudvingen vilket enligt uppgift ska bero på hårda landningar.

Men som sagt här så ser dom moderna och bekväma ut med bättre insteg är Piprarna och bra sikt. (Även Cessnor är ju lite krampframkallande vid in- och utsteg trots dom två dörrarna).

 

Hej Lennart
Du skriver att du utelämnade CAMO och motorfond. Jag flyger själv X-klass och drabbas då i varje fall inte av CAMO ( motorfond väljer man ju själv).
Jag har hört skräckhistorier om enorma kostnader för pappersarbetet. En klubb berättade att de lät bli att montera ur ej fungerande och ej behövda instrument pga att det kostade tiotusentals kronor att hantera pappersarbetet?
Orsaken till frågan är; Lönar det sig inte att köpa en "vettigt" prissatt maskin (normal klassad) med äldre instrument/avionik och sedan uppdatera den?

 

Hej Fredrik S.
Jag är helt säker på att det INTE lönar sig att montera ny avionik i ett gammalt flygplan. Hur fint det än må vara. Bara pappers arbetet fördubblar kostnaden.
Det är klart billigare att leta ett färdigt flygplan.

Jag kollade på skoj vad det skulle kosta att diesel konvertera min 182:a.
Motorn är ju dyrare än bensin versionen. Så jag gissade på 600000kr...
Räkna med en million var svaret. Det kostar ca 300000kr att byta till en original motor så det lönar sig rätt så dåligt med konvertering.
Man har ju 700000kr att tanka för innan nästa motorbyte.

 

Allt som bidrar till prestandan är ofta svårt att motivera var för sig men sammantaget blir det en stor skillnad.

Ta PA 28 som exempel (siffror från pilotfriend.com)




150hp inget extra = 117 knop

180hp inget extra = 127 knop

180hp Arrow (första generationen, rak vinge, infällbart ställ och CS propp) = 141kt

200hp Arrow = 144 kt

200hp Arrow med turbo (och syrgas för att utnyttja turbon)= 172 kt

Dvs när du lägger på 50 hp motor, ställbar propeller, infällbart ställ och turbo vinner du 55 knop i marchfart (och över 150kg i tillsatsvikt) så det är här det svåra ligger, var drar man gränsen?

Liksom, skall det vara en Cessna 150 eller Piper Tomahawk som faktiskt tar dig fram IFR på mogas i 180 km/h vilket egentligen är ganska snabbt, eller skall man börja lägga på "lyx" och börja klättra på stegen mot värre och bättre. Ibland vill jag byta jobbets fina av isade tvåmotorkärra mot en C152 bara för att det skulle duga lika fint på många resor och kosta mycket-mycket mindre.

 

Mer reflektioner, uppfattningen jag har är att extra effekt gör mycket för flygglädjen så jag skulle titta på 180 hp varianterna av de maskiner du talar om.

PA28 och C172 vill jag påstå är nästan identiska i underhållskostnader, tala med en flygverkstad och de säger nog samma sak, möjligtvis att cessnan är lite billigare och tåligare på vissa saker.

Det handlar om vad du gillar mest, själv skulle jag ta en C172 med 160 eller 180hp. De är mysiga för passagerarna, har två dörrar, är ganska vackra med hjulkåpor, höga vingar är bekväma för man slipper kräla under i trånga hangarer eller gå långt runt, de ger regnskydd vilket är bra om man inte bara flyger på soliga söndagar. Vidare har de en vingprofil/vingar som ger mindre motstånd vid låg fart i utbyte mot högre motstånd i hög, det gör att de lättsammare stiger och jobbar på små fält.

Har själv flugit mest PA28 Warrior 2 med 150hp, det går bra och de är ganska snabba (gör 115 riktiga kt på 8000fot och 75% med 28- 32lit i förbrukning. Dock har de en ganska hög anfallsvinkel i stigning och det känns segare än i Borlänge flygklubbs C172 med likadan motor som stiger bättre och behagligare med en styvare känsla i rodren.

Utan att ha flugit Piper Arrow själv tror jag PA28ans vinge kommer till rätta med 200hp och infällbara ställ så den får glänsa med sin semilaminära profil i högre TAS. 172 är lite mer nöjd med svaga motorer.

Tråden heter ju kostnad för eget flygplan och kan delge att den PA28 jag var delägare i kostade ca 90 000kr per år i fasta kostnader inklusive allt (hangarhyra på ca 12 000 per år) och vi flög den 200 tim per år för 950kr airborne, krånglade nästan aldrig trots motor med 1700 tim och den var (är fortfarande) i toppskick, IFR utrustad och allt.

 

PA28: Lite bredare cockpit och lastar generellt något mer, som skolkärra är det bra att en skolmässig stall kan utföras
C172: Två dörrar, bättre utsikt för pax, bättre på korta fält

Mitt tips: C177, utan stöttor blir Cessnan plötsligt vacker! Alternativt skaffa något riktigt billigt och/eller roligt och hyr när du behöver något förnuftigt

 

Att låta kärran stå ute är ingen bra idé. Det sliter och kan om man har otur leda till dyrare underhåll vilket blir dyrare än att ha hyrt den där hangaren från första början. En vanlig kallhangar bör inte kosta mer än 2000 kr i månaden. Varmhangar kan ju givetvis vara hur dyrt som helst!

 

De sjöflygplan jag flyger står utomhus hela snöfria delen av året och i hangar på vintern.

Är det en fräsch duk som man håller vaxad håller den många år, metall är mest en fråga om looken på lackeringen. Cessnor på sjö verkar omlackeras ca var 20 år och då står de utan kapell.

Cecognite verkar hålla över 20-30 år.

Det kan dock bli problem relativt fort om man flyger för sällan så nyckeln är att flyga regelbundet för förutom att det håller motorn frisk så torkar det strukturen.

Köper du en vanlig aluminium-maskin är det nog inga problem alls.

Sjö cessnan SE-LVP som jag flyger är från 1968 och har legat i vattnet i princip varje sommar, en MFI-9 som absolut haft flottörer hela livet sedan 60-talet är SE-EUH, den är luftvärdig och original.

 

Vad är det för maskin du funderar på? Jag skulle ställa mig ute på sommartid och sedan bevaka läget, blir väldigt lätt moment 22 inget flygplan för man inte har hangar, ingen hangar för man har inget flygplan att ställa där. Allt i metall och duk eller aluminium eller komposit kan stå ute. Har hört att ca 1/3 av alla GA maskiner i England står ute hela året.

 

Miljöpåverkan på maskinen om den står ute varierar mycket med geografiskt läge.
Kustnära med hög salthalt och luftfuktighet är naturligtvis tuffast.

Om bränsleförbrukningen är viktig skulle jag välja maskin med växlad motor.
Svårt att få vettig bränsleekonomi med propellern på vevaxeln.