Vad kostar det att äga ett eget flygplan?

Det är mer och mer köparens marknad. Jag tror att prutmånen är hög nu..

 

Rotax lover en motsvarande Continental 200 drar 22-24 liter timmen, det drar ju även en Rotax 912S vid knappt 5500rpm.

 

Ett inlägg med glimten i ögat
Kul att du nämner Continental 200, en motor som fick sin grundkonstruktion 1947 (C90).

Det handlar trots allt om enkel fysik. En propeller som går i luft kan inte ha en periferihastighet som överstiger ljudhastigheten för då dyker verkningsgraden i botten. Detta innebär att motorn måste vara väldigt lågvarvig om propellern sitter på vevaxeln. Effekten = vridmonent * varvtal (eg. vinkelhastighet). Skall man få någon effekt innebär det att vridmomentet måste vara stort =>cylindervolymen blir väldigt stor. Cont 200 = ca 200 cui = 3,3 liter. Om nu inte en så stor motor skall bli för tung eller gå i bitar så kan man inte ha någon vettig kompression. (Jag tror Cont 200 bara har 7:1)

Motor som konstruerats när bränsleförbrukning inte var så intressant, lågvarvig, cylindrar stora som hinkar, låg kompression och kanske även förgasare med ställbart munstycke "a la Zündapp" = fin fin bränsleförbrukning. Jag ställer gärna upp på en liten brfbr-tävling med växlad motor vs Continental, Lycoming eller någon annan trevlig museial motor från 1940-talet.

En annan kul grej med propellern på vevaxeln är buller, he he hur står det till här..?

 

Eftersom bränsle är en stor kostnad idag så skulle jag rekommendera den som funderar på ett flygplansköp att verkligen titta på förbrukningen.

Det kan vara smart att amortera någon tusenlapp extra på en kärra som är modernare och bränslesnålare. Min O-470 (7,7liter slagvolym) är inte billig i drift och det märks under högsäsong.

Den vill ha 60 liter under stigning och vid långsam cruise 110kt så drar den 40 liter. Man flyger väldigt fort upp en stor mängd bränsle. Det är dumt att köpa för stort och framför allt omodernt.

Utan att ens räkna så vet jag att det blir billigare att köpa en dyr men bränslesnål maskin i långa loppet. Visst är det härligt att äga ett flygplan men... Det är ännu härligare att äga ett nyare flygplan och till och med spara pengar.
Tänk bara om jag endast flyger 10 Tim under en månad i högsäsong. Det är ca 10000kr i soppa.
Amortera en del där och...

Räkna räkna och räkna.. Tänk inte bara inköpspris. Den stora kostnaden idag är bränslet. I alla fall om man inte är nöjd med att beundra flygplanet i hangaren. Ska man tanka avgas eller jet1? Hur många platser behövs? Två räcker till 95% av flygningarna.

Det är roligt att flyga lite ibland. Det är ännu roligare att flyga mer.

En kille på klubben brukar tanka klubbens Super Dimona (heter den så tro?) med typ 10-15 liter när han drar upp en sväng. Det gör mig lite avundsjuk. Haha

 

Inget fel med växlad motor, flugit mycket Rotax 912 och Thilert diesel, ljudet beror på spetsvarvet, jag kan inte säga att en Cessna 150 låter särskilt mycket även om en Rotax är tystare.

Detta med slagvolym är intressant för en 912 varvar dubbelt så mycket på sin mindre slagvolym mot en c 200 (som har utvecklats sedan 40 talet) se på Cessna Skycatcher.

Mängden luft som går igenom en c200 och en rotax 912 är nog nästan i samma nivå vid 75% pådrag och de har nästan samma förbrukning.

Stora fördelen med en Rotax är vid låga effekt uttag då den mindre slagvolymen gör att det är lättare att få en effektiv förbränning.

En Rotax 912ULS framstår ändå som ett Exon Valdez jämfört med en Centurion 2,0S som ger 155 hp på samma förbrukning som 100hp Rotax.

Min poäng är att en klassisk motor som C200 eller Lycoming 320 är bra och ekonomiska motorer även om det finns Rotax och Centurion som är ännu snålare och tystare. Nya rotax 912 iS med insprutning är ännu bättre men talar vi icke certifierade motorer så är en C200 med elektronisk insprutning/tändning också skapligt snål. Nothing beats cubic inches

 

"Det kan vara smart att amortera någon tusenlapp extra på en kärra som är modernare och bränslesnålare. Min O-470 (7,7liter slagvolym) är inte billig i drift och det märks under högsäsong.

"Den vill ha 60 liter under stigning och vid långsam cruise 110kt så drar den 40 liter. Man flyger väldigt fort upp en stor mängd bränsle. Det är dumt att köpa för stort och framför allt omodernt"

"En kille på klubben brukar tanka klubbens Super Dimona (heter den så tro?) med typ 10-15 liter när han drar upp en sväng. Det gör mig lite avundsjuk. Haha"



Som du själv antyder är detta att jämföra vindruvor med vattenmeloner (dvs ibland vill man inte ha mer än en vindruva eller en klase av vindruvor istället för en melon) har flugit både Super Dimona och C182 och det enda de har gemensamt är att de flyger. En Cessna som motsvarar en Dimona (C140-162) drar kanske 18-20 liter vid lågt uttag.

 

Någon som har koll på driftskostnaderna för en DA40? Läste en blogg som var länkad härifrån om en kille som flög runt i europa med en egen sådan.

 

Tittade på en DA42 till firman förut.

Det speciella är att det är 12 år TBO och ingen möjlighet till gångtidsförlängning trots privat bruk.

 

Ursäkta en okunnig novis men vad är TBO? Inte kommit så långt i PPL Teorin ännu.

 

Som flygelev bör du beväpna dig med nån bra länk till de vanligaste förkortningarna i flygsammanhang. Om du inte vill använda de officiella länkarna så finns ju t ex
http://www.nordfors.net/flyglex.htm

 

Tack för det!

 

TBO är Time Between Overhaul. Det vill säga antal gångtimmar eller kalender år innan motorn eller en propeller eller liknande behöver bytas eller helrenoveras till nyskick.

En flygmotor till en vanlig Cessna 172 kostar ca 250 000- 300 000 kr inklusive moms och har en TBO på 2000 timmar, dvs 150 kr i timmen måste avsättas inför den dag motorn är slut.

I privat drift kan gångtiden ibland förlängas om motorns skick tillåter det, man kan säga "bästa före" dock är det inte helt ovanligt att motorer behöver renoveras långt innan de når TBO.

 

Flygbensin är skattat som flygbensin och mig veterligen är skatten nästan lika som på bilbensin.

Skillnaden i pris beror på att flygbensin håller mycket högre kvalitet, plus högre kostnader för utkörning osv.

Tankar du bilbensin är det endast de flygmässiga aspekterna du behöver tänka på (ganska mycket begränsningar).

Du har i det läget betalat din bränsleskatt, behöver inte skatta en gång till.
------------------------------------------------------------------------------

Vet en klubb som flyger sin UL på Mogas men de säljer inte för att de säljer annan bensin och mogas tanken är bara på ca 300-400 liter så den räcker inte så länge.

Köp en flygmaskin som kan gå på MOGAS och en tankanläggning på släpvagn, då är det bara att åka till Shell fylla upp V-Power (renaste som finns för bilar).

Min flygverkstad säger dock att de kan se att motorerna slits mer för dem som kör på bilbensin, det blir mer sot. Bilbensinen innehåller eter, alkohol och ibland vatten (alkohol binder upp vatten istället för att
precis allt sjunker till botten) detta ger en ibland okontrollerad tändning vilket.

Vidare innehåller bilbensin harts (avlagringar) och är inte oktanstabil vid olika blandningsförhållanden, dvs beroende på blandningen/ trycket så kan oktanhalten ändras vilket kan ge upphov till spikningar som tar hårt på lager.

Flygbensinen är renare och mer väl raffinerad.

Besparingen kan dock vara värt det kanske ökade slitaget på en billig motor.

 

Ja 100LL kostar ca 21 kr, V-Power knappt 16 ofta kring 15. Det blir en besparing på 150kr timmen om din motor drar 30 liter i timmen.

Dvs besparingen är lika stor som en motoravskrivning.

För VFR, låg höjd, sommar halvåret och gammal motor skulle jag inte tveka på MOGAS.

 

Bensinen vet visserligen inte om piloten skickat en IFR färdplan eller ej.

Själv vill jag inte vara begränsad vid IFR flygning till tex 6000 fot och jag vill ta det säkra före det osäkra så att betala lite extra för riktig flygbensin känns vettigt när man ger sig ut i IMC.

Har dock inte denna problematik själv då de flygplan jag flyger idag skall ha 100 oktan, samt att när man flyger i tjänsten får man lyfta skatten, då blir det 16kr litern som bilbensin på Shell, vola!