Vem tittar på en VFR-färdplan?

Hej!

Jag läste nyligen:

http://www.peter2000.co.uk/aviation/online-flight-plan-filing/index.html

Där skrivs:

"With the huge majority of VFR flight plans the filed route is never looked at by anybody unless the aircraft is reported missing."

Stämmer detta? Sker det någon annan uppföljning efter att man aktiverat färdplanen, ungefär att varje flygledar-instans lämnar över nån sorts ansvar när man uppmanas att byta frekvens?

En mer direkt formulerad fråga:

Om jag har lämnat in VFR-färdplan från Bromma till Helsingfors, via Åland (utan landning), kommer Mariehamn-tornet att ha en "strip" då, så att de vet att jag kommer?

 

Jag lämnade av misstag in en helt orimlig rutt vid ett tillfälle. Jag hade stavat fel på en VOR som jag skulle ha som brytpunkt, jag skulle dessutom till Danmark (alltså passera FIR-gräns), färdplanen godtogs utan vidare, så nej... det är nog ingen som tittar på rutten på en VFR-färdplan...

Däremot så får jag alltid väldigt bra trafikinformationsservice när jag har lämnat in färdplan både i Sverige och utomlands.

/Daniel

 

Tidigare diskussion...

http://www.flygfyren.nu/forum/showthread.php?threadID=415&forumID=18

Lita aldrig att du blir överlämnat alltid med uppmaning att byta frekvens,det är extra service för VFR i mån av tid.

/TOC

 

Inte för att vara sån, men går inte det under begreppet flyginformationsservice?

 

[CITAT]

Lita aldrig att du blir överlämnat alltid med uppmaning att byta frekvens,det är extra service för VFR i mån av tid.

/TOC[/quote]

Precis. För att citera ngn H50P-skrift:

Du har lämnat Karlstad TMA bakom dig och befinner dig i G-luft mellan Karlstad och Örebro. Du sitter med autopiloten inkopplad och njuter av utsikten samtidigt som du dricker en medhavd kopp kaffe. Du har lämnat in färdplan till Bromma och fått en klarering av Karlstad för färd ut ur deras TMA.
Klockan går och helt plötsligt blir du anropad av Karlstad som anmodar dig att kontakta Örebro. När du kontaktar dem får du reda på att du är långt inne i deras TMA utan att ha blivit klarerad för det. De ber dig med all säkerhet att efter land- ning ringa upp dem och förklara varför du flög in i deras område utan klarering.
Många uppger i sina förklaringar att “jag blev aldrig överlämnad till nästa kontroll”, eller “jag gick ju på färdplan och hade fått en klarering av Karlstad”.
Nu är det så att vid VFR-flygning är det befäl- havarens ansvar att känna till vilken frekvens som ska ställas in och vilken kontroll som ska anropas. I ovanstående exempel är det alltså med nuvarande bestämmelser inte flygledaren i Karlstad som ska anvisa om vem du ska kontakta härnäst och på vil- ken frekvens. Detta tror dock många, och inväntar följaktligen denna uppmaning från flygtrafikled- ningen.
Vid IFR-flygning är det däremot flygledarens skyldighet att lämna över till nästa kontroll. Ibland lämnar flygledarna den här “överlämnings- servicen” även till VFR-flyget vilket gör att många tror att det alltid är på det viset.
Många som för det mesta flyger IFR har drabbats av ovanstående missförstånd när de för ovanlig- hetens skull ger sig ut på en VFR-flygning

Vi upprepar: Vid flygning enligt VFR är det befälhavarens ansvar att hålla reda på vilket kontrollerat luftrum man färdas i eller avser flyga in i, samt vilken frekvens som gäller för respektive luftrum.

http://www.transportstyrelsen.se/Global/Luftfart/Tillbud_och_olyckor/H50P_Kontroll_luft.pdf?epslanguage=sv

 

Värt att kopiera och ha med under flygning,sidan 15 finns en hel del frekvenser...

http://www.lfv.se/AIP/AIC%20A/A07-10%20VFR%20Flight%20in%20Sweden.pdf

/TOC

 

Om så är fallet tycker jag det framgår väldigt dåligt i allt vad gäller flygutbildning, det nämns exempelvis inte i Oxfords ATPL-litteratur. Det blir även svårt för piloten i fråga att veta vem som ska ta initiativ för frekvensbyte. Det har hänt oräkneligt många gånger att jag själv tagit initiativ när jag närmat mig en TMA-gräns, och då fått som svar att jag ska stanna på nuvarande frekvens.

Jag tycker det är konstigt att det uppenbarligen inte finns någon benämning för denna typ av service - det är ju onekligen inte FIS, eftersom det då skulle beröra VFR i högsta grad.

 

Om jag har uppfattat rätt har vi inte alls i dag i Sverige separat FIS

/TOC

 

Jag vet att den som ska adressera färdplanen via AFTN tittar på rutten för att bestämma vilka som ska ha den. Så visst är det någon som tittar på den. Men när den väl finns där i flygtafikledningssystemet så vet jag faktiskt inte hur rutten används för VFR.

Vad gäller din fråga om Mariehamnstornet så tror jag inte det. Enligt finska AIPn går färdplanen till Tampere control och Helsningforstornet. (Och Helsingfors briefing) Sedan kan det vara så att de har en lokal distrubition till torn på vägen men det kan vi inte veta.( Om vi inte frågar finnarna förståss...)

Hade din fråga gällt Estland, Lettland eller Litauen så hade frågan varit ja. De har sådana regler. Finland- troligen nej.

 

FIS = flyginformationstjänst och erbjuds till alla i luftrumsklass C-G, flygkontrolltjänst är något annat och erbjuds bara i luftrumsklass A-E. Med andra ord borde denna tjänst falla under FIS och då vara tillgänglig för alla. Det är bara flygkontrolltjänsten som skiljer IFR och VFR, inte FIS.

Med andra ord - flyger du VFR i luftrumsklass C kommer ingen flygkontrolltjänst utövas mot dig i hänsyn till annan VFR-trafik, vilket då bara lämnar FIS kvar. Så visst utövas det separat.

 

Det är nog lite olika hun noga det kollas.
Jag skulle åka från Västerås till Vasa med mellanlandning på åland och som man ska lämnade jag in färdplan Jag hade NDB ERKEN som raportpunkt men sen jag hade råkat skriva ESMA istället för EFMA. Det tog inte 30 secunder inna dom ringde tillbaka och ifrågasatte varför jag skulle flyga via ERKEN om jag skulle till Emmaboda.

 

Trafikinformation ges mån av tid till VFR trafiken i Sverige av flygledare som jobbar i en kontrollfunktion.

Intressan läsning,FIS mm sidan 28....

http://www.transportstyrelsen.se/Global/Publikationer/Luftfart/Luftrumsintrang_2008_13.pdf?epslanguage=sv

/TOC

 

Absolut inte, man kan flyga kommersiellt likaväl IFR som VFR och det har litteraturen tagit höjd för. Min kontenta är att frekvensöverlämning bör hamna under kategorin FIS och då vara tillgänglig för alla.

 

Varför?

Du har ju inte fått ngn klarering, då du befinner dig i G-luftrum. Du ändrar höjd som du vill, du svänger som du vill, du behöver inte ha fungerande transponder, och du behöver inte ens upprätta radioförbindelse.
Du flyger kort sagt i okontrollerat luftrum.

Finns det tid så kan det vara så att du får den service att du anmodas byta frekvens, att du blir informerad om annan känd trafik, men återigen, du befinner dig i okontrollerat luftrum och ansvaret ligger på dig att känna till när du kommer att berör kontrollerat luftrum och ska inhämta klarering.

 

Jag vet vad jag har för skyldigheter när jag är ute och flyger. Det jag vill resonera om är varför tjänsten bara är tillgänglig för vissa och ibland, FIS ska vara tillgänglig för alla och alltid och har inget med klareringar att göra. Flygkontrolltjänsten tillhandahåller klareringar.

 

Varför är tämligen enkelt att svara på, det handlar om ekonomi och behov.

Av samma anledning är inte allt luftrum kontrollerat GND-UNL.

i okontrollerat luftrum så får man helt enkelt klara sig själv i större omfattning än i kontrollerat luftrum.

Men låt säga att man införde rena FIS-tjänster, vad skulle du vara villig att betala för denna?

Vad menar du förresten att FIS ska vara tillgänglig för alla, alltid? Är det ditt tyckande eller är det så du tror att det är?

 

RWT
Ett litet sakfel bara för att vara petig
Finns transponder ombord är det krav att den skall vara på, finns mode C skall även den vara på och det även i G luft

 

Du vill inte testa att diskutera sakfrågan istället för att märka ord?

 

Detta är vad jag fått lära mig under såväl PPL som ATPL, uppenbarligen vet ni flygledare något som inte vi andra vet.

PS. Har aldrig nämnt rena FIS-tjänster, det kan mycket väl vara samma person som handhaver både kontrolltjänst och informationstjänst. Precis som att alarmeringstjänsten ska vara tillgänglig för alla kända luftfartyg, ska även FIS vara det. Det stämmer alltså inte?