VFR in i IMC

Livsfarlig skrift från H50P

Skriften "Game over - från VFR till IMC" kommer att kosta många liv under de kommande åren, om ingenting görs. Det här är inget löst påstående, jag talar av egen erfarenhet.

Den bygger på en gammal förlaga som jag hade hoppats skulle falla i glömska så småningom, men som nu har dykt upp i en ny variant: Game over.

Det som gör den så katastrofal är att den är byggd som en klassisk skräckskildring. En sådan utformas efter en speciell mall för att skrämma läsaren. Samma mall har använts här.

Men här är det fråga om verkligt liv eller död. Och skrämsel är den sämsta rådgivaren som finns i en pressad situation. Visa gärna statistik och kalla siffror, men håll känslorna borta från informationsskrifter.

Förlagan till "Game over" är en artikel från USA. En omarbetad version publicerades av Luftfartsverket omkring 1975 under rubriken "SEX MINUTER KVAR ATT LEVA". Den rapporten har krävt många liv. Den var också nära att döda mig och mina tre passagerare i juni 1975. Jag hade då haft certifaikat ca ett år och var alltså ganska oerfaren.

Egen erfarenhet av skriften
Ett par månader efter att jag läst LFV's rapport skulle jag flyga från Uppsala till Göteborg i en PA-28. Start omkring kl 19. Väderprognosen sade att det skulle vara ca 2000 ft molnbas och enstaka skurar till att börja med, men vädret skulle förbättras efter hand och vi kunde vänta CAVOK i Göteborg. Det stämde också i början, men när vi kom in över Västgötaslätten blev det efter hand disigare och den oregelbundna undersidan på molnen tenderade att sjunka. När vi var mellan Skara och Vårgårda var vi nere på 1000 ft GND. Jag började fundera på att vända, men bakom oss tornade det upp sig en svart vägg av CB-moln, så jag bestämde mig för att landa när jag kom till Vårgårda. Jag kollade radialen dit på kartan och ställde in VOR-en. När det var klart såg jag att det hade dykt upp moln under oss också, och innan jag egentligen hann reagera på det blev det en snabb siktförsämring och efter några sekunder var vi i moln.

Min första tanke är att nu måste jag svänga 180 grader. Påbörjar en högersväng.
Hm.. kursen var 230, vad blir 230 + 180?
En röst viskar: "SEX MINUTER KVAR ATT LEVA."
Kursgyrot rör sig, jag måste räkna ut snabbt, vad blir 230 + 180?
"SEX MINUTER KVAR ATT LEVA."
Råkar kasta en blick på variometern. Den pekar nedåt.
Hastigheten har ökat. Måste uppåt!
"SEX MINUTER KVAR ATT LEVA."
Vad blir 230 + 180?
Drar åt mig ratten. Variometern vänder uppåt.
Kursgyrot rör sig snabbare.
Hastigheten är nere i vita området.
Får inte stalla! Vad har jag för kurs?
Horisontgyrot står väldigt snett. Vrider ratten.
Oj då! Fel håll! Ratten åt andra hållet.
Variometern pekar rakt nedåt. Drar åt mig ratten.
"SEX MINUTER KVAR ATT LEVA."
Vad blir 230 + 180?
En ny röst kommer in: "Ge aldrig upp! Hur illa det än ser ut så gör det bästa möjliga av situationen!" Orden som min flyglärare sa' så ofta.
Vad blir 230 + 180? Nej, så dumt!
Flyg flygplanet! Strunta i kursen!
Koncentrerar mig på horisontgyrot.
Följer det med ratten tills vingarna ligger rätt.
Kollar höjden: 800 fot. Måste stiga litet. Drar försiktigt åt mig ratten.
Försöker hålla hastigheten på 100 mph och horisontgyrot rakt.
Efter en stund är jag uppe på 1200 fot. Ser till att stabilisera flygningen på den höjden.
Nu gör variometern bara små utslag och höjden varierar mellan 1000 och 1400 fot.
Efter en stund har scanning av hastighet, höjd, variometer och horisont blivit rutin.
Kastar en blick på kursgyrot. 140 grader. Vart skall jag? Skara VOR naturligtvis!
Kollar flygläget. Justerar.
Vrider VOR-en så att nålen står rakt ner och flaggan visar TO.
Kollar flygläget. Läser av kurs på VOR-en, 35 grader.
Kollar flygläget, bankar 10 grader åt vänster.
Efter en stund framme vid rätt kurs.
Fortsätter rakt fram.

Hur det slutade? Efter ett obestämt antal minuter kom vi ut i relativt klar luft och såg marken igen. Fortsatte mot Skara VOR för att landa i Lidköping eller i värsta fall Råda som ligger precis där fyren låg. När vi närmade oss försämrades vädret och det blev tydligt att vi inte skulle kunna nå fram till någotdera. Försökte gå mot Skövde, men den vägen visade sig också stängd när vi hade ett par mil kvar. Vände för att försöka nå Såtenäs, men inte heller dit gick det att nå. Sista möjligheten att landa på ett flygfält var Götene. När vi kom dit började det snöa häftigt (i juni). Det var väldigt mörkt under de tjocka molnen och när jag drog ner hastigheten på final slaskade vindrutan igen. Jag såg att jag skulle landa långt in på banan och drog på för att gå om. Nästa försök gick likadant. När vi kom in tredje gången, hade en bilist sett våra försök att landa, och ställde sig bredvid banändan och lyste med strålkastarna. Den gången kom vi ner. Nu var det nästan helt mörkt och ett tunt lager snö på marken. Vi parkerade och övernattade på ett värdshus dit den vänlige bilisten körde oss.

När jag talade med meteorologen dagen efter fick jag veta att hela Västergötland oväntat hade täckts av ett område med intensiva CB förenade med åska, regnskurar, hagel och snö.

Antag nu att jag aldrig hade återfått kontrollen över flygplanet. Haveriutredningen skulle ha konstaterat: VFR fortsatt in i IMC. Därmed skulle saken vara klar och mer utredning inte behövas. Att den verkliga haveriorsaken var en skrift från luftfartverket skulle ingen ha anat.





Förslag som kan minska antalet väderbetingade haverier

A. För dig som VFR-pilot

1. Före start:
Se till att ha gott om bränsle (minst två timmar). Det är tryggt att veta att du kan flyga t.o.m. tvärs över landet om det behövs.
Bestäm kriterier för när flygningen skall avbrytas pga dåligt väder. Det är frestande att tumma på dem när du är i luften. Gör inte det! Omdömet är nedsatt när man tror sig nästan komma igenom.

Finns autopilot i flygplanet, så lär dig att använda den. Vid siktförsämring koppla in den.

Om du har GPS, så ställ den i kartmode med en upplösning på 5 - 20 nm för displayen.

För min egen del använder jag följande kriteria:
Om jag tvingas ner på 500 ft GND för att undvika moln längs min avsedda färdväg vänder jag och försöker längs en alternativ väg. Efter tre misslyckade vägar avbryter jag flygningen.

2. Under stigning och flygning:
Finns det moln inom synhåll eller sikten är måttlig, så förbered dig mentalt på att du kan hamna i moln. Kontrollera framför allt hur horisontgyrot skall ligga i den pågående fasen av flygningen.

3. Om du hamnar i moln:
Tro inte på 'Game over'. Det är lögn! Jag vet av egen erfarenhet.
Gå genast över till att styra efter HORISONTGYROT. Om du stiger, så fortsätt med det.
Gå sakta över till planflykt på lämplig höjd.
Är du i sväng, så övergå sakta till flygning rakt fram.
Framför allt: Försök aldrig att dyka ner under molnet. Livsfarligt! Du är säker så länge du följer horisontgyrot.
När flygningen är stabil, så börja kolla höjden. Senare kan du börja svänga. Om du kom från klart väder, så sväng tillbaka. Har du GPS, så följ helt enkelt samma spår tillbaka. Därför bör GPS-en alltid vara i kartmode.

4. Om du hamnar under ett täcke av låga stratus och molnbasen sjunker under 500 ft:
Tveka inte att stiga igenom täcket (även om det är olagligt).
Ge litet extra gas innan du är i moln.
Stig sedan långsamt rakt fram med horisontgyrots hjälp tills du kommer ut på ovansidan.
Det tar inte mer än en eller två minuter. Sedan har du all tid i världen att komma tillbaka till en lämplig flygplats.

Bestämmer du dig istället för att vända, så gör det med gyron. Håll höjden och strunta i om du ser marken eller inte. Banka inte mer än 10 grader.
Försök aldrig stanna i klar luft genom att krypa ned lägre än 500 fot. Du dyker lätt brantare än avsett och hinner inte göra upptagning innan du är på marken.

5. Hemma någon dag när flygning inte alls är aktuell.
Planera för följande situation: Du startar på felaktig information eller felbedömning. Nästan genast efter starten försvinner marksikten och du är i moln. Hur gör du? Det måste bero på var du har din bas, men se till att ha en plan klar.

För min egen del (nuvarande bas är Vårgårda) har jag gjort så här: I GPS-en har jag lagt in en slinga som i en stor oval leder tillbaka till banändarna. Flygtid 10 - 15 minuter. Vägpunkterna har namn efter minimihöjd i det läget, t.ex. 22-800 betyder minst 800 ft på ingående mot bana 22. För att testa slingan valde jag en dag med väder som var OK men inte mer. Enligt prognosen sikt 5 km och molnbas 1500 fot. Molnundersidan visade sig vara ganska diffus.

Efter start såg jag redan på 200 fot att sikten snarare var knappt 2 km, och mellan 300 och 400 fot åkte jag in i ett moln. Kom ut ganska snart igen. och fortsatte stigningen till 900 fot som är lägsta säkra höjden i det området. Hela tiden in och ut ur moln. Oftast marksikt utanför molnen, men det gick knappast att orientera sig med de korta glimtarna.
Som reservmöjlighet hade jag att deklarera nöd och få vektorer till Landvetter eller Säve. Frekvensen till Göteborg kontroll hade jag ställt in på en radio redan före start.
Men jag bestämde mig för att testa min oval, när nu läget hade blivit skarpt.

Den fungerade bra, och jag kunde följa linjen på GPS-en fram till en långsamt sjunkande final. På 500 fot såg jag banan, men fann att jag var för långt åt sidan för att komma ned.
Ökade GPS-upplösningen till 2 miles och drog på igen.
På medvinden började plötsligt kursgyrot snurra. Ca ett varv per sekund. Men spåret på GPS-en var fortfarande lätt att följa, och några minuter senare var jag åter på final med banan rakt fram och kunde landa utan dramatik.

Jag vill inte påstå att den här planeringen är lämplig för alla andra, men var och en bör sätta sig in i situationen och ha en plan i beredskap.

 

Vill fatta mig kort.
Tack Allan för en härligt artikel.
mvh /TOC

PS: Din uppfatnig om H50P artikeln att göra en säkert utelandning,om man hamnar i dåligt väder?

 

Intressant läsning Allan. Helt klart är att man måste vara förberedd på vad man ska göra om man väl hamnar där.

Men vad hände med kursgyrot, passade det på att gå sönder bara så?

 

Javisst, det var ett drev som gav upp.

 

Lagen om alltings jävlighet?

 

Tack Allan, för detta och alla andra inlägg.
Jag talar säkert för flera när jag menar att du är både en inspirations-källa och mentor i detta forum. Själv har jag stort utbyte av dina inlägg och artiklar.

Allan for president!

 

Mycket intressant och lärorikt !
Jag kommer ihåg den gamla skrämselpropagandan och de sex minuterna..........

Tack för att du delar med dig Allan

MVH
Håkan

 

Tack för ett tokbra inlägg! Borde inte det här vara en artikel?

 

Skrev på fel plats

/TOC

 

Håller med till 100%

/ Johan

 

Hej,
Min praktiska erfarenhet från VFR i IMC är att:
1. Fokusera direkt på horisontgyrot för att hålla vingarna rätt och inte stiga/sjunka.
2. kolla på "nedre delen" av kursgyrot så får man direkt kontrakurs utan att behöva räkna.
3. Sväng med lätt bankning och med primär fokus på horisontgyrot till kontrakurs.

Detta har funkat bra för mig. Jag har dock uppfattat detta som i linje med både "våga vända" och det nämnda H50P dokumentet.

I vilket fall som helst bra att debatera sådana här ämnen både i detta forum samt i de forum som organiseras i klubbarna i H50P regi.

 

Interessant diskusjon dette her!

Selv investerte jeg i en bok som heter "IFR for VFR pilots" skrevet av Richard Taylor. Den finnes i alle fall hos NAK shop (nak.no)

Der gis det enkle men nyttige tips for å overleve dersom man først er kommet i en slik situasjon. Et tips er å ikke røre trimmen! Anta at man er godt trimmet for plan flukt, da er det veldig dumt å endre på denne innstillingen, så lenge man ikke har ytre referanser. Det kan være fatalt. Bruk lite bank, styr med sideror og hold nøytrale balanseror, akkurat som man har trent på å gjøre ved slow flight.

Virkelig nyttig lesning for den interesserte, og anbefales på det varmeste.

Ingolf