Vinkeln mellan TN och CN

Vad kallas den vinkeln?

TN -> MN = Variation
MN -> CN = Deviation
TN -> CN = ??

/F

 

Man skulle kunna kalla summan av variation och deviation för "Kompassfel" men det är inte helt korrekt, det är ju inte enbart ett fel i kompassen, utan det beror ju på att jordens magnetiska poler inte sitter där de borde (för att göra det enklare för oss som ska navigera :laugh)
Normalt sett flyger man ju på magnetiska kurser, du räknar inte ut din CH för varje ben innan, deviationen kompenserar du ju för när du sitter i flygplanet oftast genom att ställa in din aktuella MH på kursgyrot efter att din CH har avlästs från kompassen och sedan kompenserats via deviationstabellen.

/Daniel

 

Kanske fel att säga så här men jag har aldrig använt dev. tabellen, vi pratar oftast om 1-2grader fel och man varken flyger eller mäter så exakt. Utan det där är intressant ur en akademisk vinkel (pun intended)

 

Dessutom så skulle jag vilja se den som kan flyga med 1-2 graders nogranhet på en "normal" kompass och kursgyro. Men jag skulle tro att frlu befinner sig i samma läge som mig själv dvs under utbildning och då tror jag minsann att det är spöstraff av luftis om man struntar i deviationen ^^.

Finns det något namn på vinkeln mellan CN och TN?

 

har för mig att det heter magnetisk deklination

googlade och det var det inte

 

Många av frågorna på luftis prov känns akademiskt. En av frågorna som kan komma är, om du flyger på kurs 285, flyger du på en storcirkel eller loxodrom då?

Har det så stor betydelse väl uppe i luften?

 

Det är naturligtvis så att man inte hamnar fel om man skulle råka "glömma" att titta på deviationstabellen :laugh men det kan inträffa (osannolikt men inte omöjligt) att man hamnar i en kärra där deviationen är ganska stor (10 grader eller mer) och då kan det ju faktiskt spela roll, särskilt om man har hamnat vilse och GPS'en strejkar.

(Här vill jag varna speciellt de som litar helt till GPS'en, vad gör du om den slutar att fungera och du inte har följt upp din flygning i kartan tidigare???)

Eftersom jag undervisar i navigation så känner jag att jag borde leva som jag lär, så jag brukar faktiskt ha för vana att använda deviationstabellen när jag ställer in mitt kursgyro.

/Daniel

 

Klart som tusan att man ska kunna navigera efter konstens alla regler. Men hur ser verkligheten ut idag? Visst tusan förlitar sig väl de flesta på GPS när man är ute och navigerar. Båtar liksom flyg. Men visst är GPS känsliga som alla andra elektroniska utrustningar, vilket inte ger 100% tillförlitlighet.

Så att i grunden, känna till hur navigering går till är en självklarhet.
Men frågan om man ska ha expertkunskaper i det, eller känna till grunderna för att inte flyga vilse? Sen påstår jag inte att det på PPL nivå är expertkunskaper.

Men när tar framtiden över? aldrig?

 

Ja, det är nog tyvärr sant att många använder GPS som primärt navigationshjälpmedel, vilket är en säkerhetsrisk (just det, jag är H50P-instruktör också ) av flera skäl:

1. Man tittar på GPS'en och är inte uppmärksam på omgivningen.
2. Som jag nämnde tidigare, GPS'en kan sluta att fungera av olika skäl (batterierna slut, dålig satellitmottagning, elfel i flygplanet, hängning av mjukvaran i GPS'en osv...)
3. En del som navigerar efter GPS'en är väldigt duktiga på att navigera exakt (speciellt vid autopilotkopplad GPS) så att de riskerar att kollidera med andra som är lika duktiga...

Missuppfatta inte mig nu, GPS är ett jättebra hjälpmedel som komplement, men det bör ALDRIG användas som primärt navigationsINSTRUMENT vid VFR-flygning.

Naturligtvis är det ingen som kräver att man ska doktorera i navigation eller något av de andra ämnena (även om vissa av luftis frågor ibland antyder annat...), men att navigera enbart med hjälp av karta och kompass är ju en stor del av flygupplevelsen när man flyger VFR för nöjes skull (tycker jag i alla fall). Visst tar jag också hjälp av GPS ibland, jag brukar t ex alltid logga mina flygningar med GPS'en så att jag kan kolla i efterhand hur noggrannt jag har navigerat.
Några gånger har jag tagit GPS'en till hjälp när jag varit lite vilse också.

Framtiden tar över varje dag (klyschigt...) men om man bara vill flyga för den nya teknikens skull så kan man ju lika gärna sitta hemma med sin FSX (det gör jag det också i o f s, hur skulle jag annars kunna få sitta bakom spakarna på en 737...:tupX2).

/Daniel

 

Hej!

Jag går PPL-utbildningen nu och har precis läst navigationen och fick lära mig att vinkeln mellan TN och CN kallas för det totala felet.

Mvh Niclas

 

Det här är en fråga som har diskuterats här i Flygfyren förut, men det är nog en följetong. Tvärtemot vad många anser är användningen av GPS som primärt navigationsinstrument vid VFR en av de mest säkerhetshöjande åtgärderna man kan vidta som pilot.

1. Att man inte är uppmärksam på omgivningen är rent nonsens. Det tar mycket längre tid att kolla upp sitt läge på kartan än att kolla på GPS-en hur man ligger i förhållande till färdlinjen.

2. Jag har haft GPS som huvudnavigeringsmedel sedan 1994 (ca 560 flygtimmar). Under den tiden har det inträffat endast två (2) femminutersperioder då GPS-en har slutat ge lägesinformation (och då pga olämpliga satellitlägen). Den har sedan återkommit spontant. Det är större tillförlitlighet än någon annan navigationsmetod som jag har använt.

Innan det fanns GPS använde jag VOR/NDB som huvudnavigationsmetod. Då kunde det vara halvtimmevis som man inte hade någon signal. Längsta sådana perioden var från Rhodos till Cypern, då jag flög 2.5 timmar på död räkning innan jag fick in en VOR igen. Upplysningsvis ger inte kartan över Medelhavet särskilt många punkter att navigera visuellt efter.

Två gånger har missvisning från VOR-instrument lett till luftrumsintrång (on-top in i Karlsborg CTR respektive över hav in i Beirut TMA). Någon motsvarande missvisning har aldrig förekommit från GPS-en.

I Sverige är vi bortskämda med sjöar som gör visuell navigering löjligt enkel. Men om man är on top? Eller över hav? Eller flyger i Tyskland, där man inte vet säkert om samlingen av hus där framme är Mayersdorff eller någon by som är för liten att vara med på kartan.

Jag övergick till att navigera enbart elektroniskt sedan jag två gånger trängt in i kontollerat luftrum. En gång i Tyskland, då en järnväg på kartan blivit nedlagd och en gång i Frankrike då en flod på kartan torkat ut under sommaren, varför jag tog den för en landsväg. I båda fallen resulterade den bristande överensstämmelsen mellan kartan och verkligheten i tillfällig desorientering, som var tillräcklig för att resultera i intrång. Jag antar att jag inte behöver förklara att luftrumsintrång är en säkerhetsrisk?

3. Med GPS-en kan man se till att alltid ligga så där 100 m till HÖGER om rapportpunkter. Då minskar man kollisionsrisken radikalt. Det där är svårt med andra navigationsmedel. Flera kollisioner med trafikflygplan har berott just på att de haft autopiloter kopplade till VOR-mottagare och flugit väldigt exakt över respektive punkt. Samma sak kan naturligvis inträffa med GPS om man flyger alltför exakt. Men en högerjustering är lätt att genomföra och ökar säkerheten.

4. Kartan är en förtäfflig backup om andra metoder skulle fallera. Och det finns alla skäl att bibehålla sin färdighet när det gäller att navigera enbart med karta och kompass.

Hälsningar/Allan