Waas i G1000

Diskussion i 'Flygteknik' startad av Peter_Pilot, 24 Januari 2017.

Bevakare:
Den här tråden bevakas av 7 medlemmar.
  1. Peter_Pilot

    Peter_Pilot Ny medlem

    Hej.
    Klubben ska skaffa en Cessna 172 med G1000.
    Nu har det kommit upp ett frågetecken om Waas.

    Tydligen ska det bli ett krav på detta om några år med en merkostnad på 100 000 kronor.

    Någon som vet mer?

    /Peter
     
  2. Erik Berglund

    Erik Berglund Aktiv medlem

    Jag antar att din klubb är i Sverige?
    WAAS täcker bara Nordamerika - det verkar lite troligt att något krav kommer att gälla Europa.

    Det motsvarande systemet för Europa heter EGNOS.
     
  3. Larscho

    Larscho Moderator

    @Airborne_again kanske vet mer. Han har också en G1000-Cessna i sin klubb.

    (verkar inte gå att tagga)
     
  4. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Jag har aldrig hört något om att det skulle planeras krav på SBAS (Satellite Based Augmentation System som tekniken egentligen heter -- WAAS är det amerikanska systemet och EGNOS det Europeiska).

    Talar vi VFR så finns ju inget krav på GPS överhuvudtaget och talar vi IFR så är det enda kravet på horisonten RNP 1 (f.d. P-RNAV) och det klarar alla G1000.

    Däremot så kan det vara så att man vill ha SBAS av andra skäl om man skall flyga mycket IFR. SBAS-tekniken tillåter idag RNP-inflygningar (eller "GPS-inflygningar" om man så vill) till samma minima som ILS CAT I (dvs 200 ft beslutshöjd). Det gör att många flygplatser på sikt kommer att avveckla sina ILS-system eftersom underhållet är mycket dyrt. Man kan också räkna med att flera flygplatser (eller banriktningar) som i dag inte har instrumentinflygningsprocedurer i framtiden får RNP-inflygningar. Har man inte SBAS så kommer man inte att få någon glidbana vid inflygningarna utan får göra ickeprecisionsinflygningar vilket innebär högre minima.

    Med andra ord: Tänker ni flyga mycket IFR så skall ni definitivt ta en funderare på om det inte är värt extrakostnaden för ett flygplan med G1000-system som klarar SBAS. Tänker ni skola IFR skulle jag nästan säga att det är en nödvändighet med tanke på att den grundläggande IFR-utbildningen kommer att utvidgas med RNP nästa år.

    Att uppgradera i efterhand är tekniskt möjligt, men orimligt dyrt. (Jag har hört siffror i storleksordningen 200.000 kr.)
     
    Senast redigerad: 25 Januari 2017
    • Gillar Gillar x 2
  5. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Nu tror jag att jag blandade ihop vilken årsmodell av Cessna 172S som började med GFC700-autopiloten med vilken årsmodell som började med SBAS-versionen av G1000, så jag tog bort sista delen av mitt inlägg ovan.
     
  6. bluecmd

    bluecmd Medlem

    Väcker denna tråden lite. Nu blir jag lite förvirrad.

    Att RNP 1 skulle ersätta P-RNAV låter rätt konstigt, har du någon mer information? Mig veterligen finns det inget GA system på marknaden som är RNP-certfierat. Eller har jag missat något?
    Vidare: Hur vet du att alla G-1000 klarar P-RNAV? Jag har försökt ta reda på hur man hittar vilka toleranser / certifieringar systemen har, men det verkar skilja rätt mycket. Någon hävdade att G1000 på en viss DA42 hade endast B-RNAV t.ex.
     
  7. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Det var faktiskt en felskrivning... P-RNAV motsvaras av RNAV 1 (men G1000 fixar även RNP 1, se nedan). Den väsentliga skillnaden mellan RNAV 1 och RNP 1 är att ett navigeringssystem för RNP 1 måste ha kontrollfunktion att den fungerar rätt. GPS-system som G1000 har ju det genom RAIM.
    Det finns ingen "RNP-certifiering". En installation är godkänd för specifika PBN-specifikationer (Performance Based Navigation). B-RNAV och P-RNAV är gamla begrepp som infördes innan man hade utformat PBN. Tittar du i anvisningar för hur man anger utrustning i en färdplan så ser du att begreppen B-RNAV och P-RNAV inte finns. Däremot finns RNAV 5, RNAV 1, RNP 1 m.fl.

    Jag har inte sagt att alla G1000 klarar P-RNAV. Tråden handlade om G1000 i Cessna 172. Den är godkänd för P-RNAV, det står i flyghandboken.

    Med del-NCO så behöver inte man inte längre godkännande för PBN från Transportstyrelsen eller annan myndighet. Det som krävs är att installationen uppfyller kraven för de PBN-specifikationer man vill använda. Guidance material till NCO.IDE.A.195 (Navigation equipment) innehåller detaljerad information om var man hittar den informationen och hur den skall tolkas.

    För den Cessna 172S som vi har i klubben så framgår det av flyghandboken att installationen uppfyller kraven för RNAV-10, RNAV-5, RNAV-2, RNAV-1, RNP-2, RNP-1 och RNP APCH.

    Det är väldigt förvirrande med alla bokstavskombinationer, men det beror på att teknik och standardisering av navigeringssystem har varit i snabb utveckling de senaste decennierna. PBN tror jag är sista ordet och om några år kommer vi inte att tycka att begrepp som PBN, RNAV och RNP är konstigare än VOR, ADF, DME etc.
     
  8. bluecmd

    bluecmd Medlem

    Aha, RAIM räknas som RNP-kontroll. Det hade jag missat. Tack!

    Jag blandade mycket riktigt ihop det med kraven för PBN.


    Givetvis. Jag är bara lite frustrerad då jag har funnit det otroligt svårt att få instruktioner ang. detta. Senaste informationen jag hade fått var "RNAV får du flyga, RNP kommer du inte få flyga" så jag är helt enkelt rätt skeptisk till ny information utan källor just runt RNAV/RNP/PBN.

    Hade ingen aning om detta, trodde absolut PBN fortfarande krävde godkännande. Återigen tack!

    Nu är jag bökig, men har du möjlighet att kolla vart jag skulle hitta denna märkning? Jag pratade väldigt nyligen med en på Linköpings FK och där menades det att det inte står i POH och att "någon sa någongång att en GNS 430 har B-RNAV så det är det vi har kört på".
     
  9. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    I alla fall när det gäller RNP 1. Det är inte säkert att det räcker för andra RNP-specifikationer. RNP 4 kräver t.ex. dubbla navigeringsutrustningar.
    En mycket bra informatioskälla (och lärobok för PBN) är PPL/IR Europe's "PBN Manual" som man kan ladda ned här.
    In del-NCO NCO.IDE.A.195 (d) står "For PBN operations the aircraft shall meet the airworthiness certification requirements for the appropriate navigation specification." Jag kan inte tolka det på annat sätt än att något specifikt myndighetsgodkännande inte krävs.
    GM1 till NCO.IDE.A.195 ger hjälp:

    AIRCRAFT ELIGIBILITY FOR PBN SPECIFICATION NOT REQUIRING SPECIFIC APPROVAL

    (a) The performance of the aircraft is usually stated in the AFM/POH.

    (b) Where such a reference cannot be found in the AFM/POH, other information provided by the aircraft manufacturer as TC holder, the STC holder or the design organisation having a privilege to approve minor changes may be considered.

    (c) The following documents are considered acceptable sources of information:

    1. AFM/POH, supplements thereto, and documents directly referenced in the AFM/POH;
    2. FCOM or similar document;
    3. Service Bulletin or Service Letter issued by the TC holder or STC holder;
    4. approved design data or data issued in support of a design change approval;
    5. any other formal document issued by the TC or STC holders stating compliance with PBN specifications, AMC, Advisory Circulars (AC) or similar documents issued by the State of Design; and
    6. written evidence obtained from the State of Design.
    (d) Equipment qualification data, in itself, is not sufficient to assess the PBN capabilities of the aircraft, since the latter depend on installation and integration.

    En GNS 430-burk uppfyller kraven för RNAV 5 (B-RNAV), RNP APCH och -- tror jag t.o.m. -- RNAV 1 (P-RNAV). Därmed inte sagt att installationen uppfyller de kraven och det är just det som måste dokumenteras. Det finns en del mystiska krav som att vissa saker måste ligga tillräckligt centralt i pilotens synfält vilket kan kräva att man sätter in separata indikeringar.
     
    • Gillar Gillar x 1
  10. control

    control Välkänd medlem

    Precis, ett irriterande installationskrav är exempelvis att GPS antennen till en Garmin GNS måste monteras externt, trots att erfarenhet visar att en installation under huven på exempelvis en RV fortfarande ger perfekt funktionalitet.
     
    • Gillar Gillar x 1
  11. bluecmd

    bluecmd Medlem

    NCO.IDE.A.195 innehöll massa bra grejer. Tack Airborne again för bra källor!
     
  12. Jonas

    Jonas Moderator Flygfyren Operations

    Känner du till någon maskin i Sverige med 430 non-WAAS som fått Ex RNP APPCH mm inskrivet i AFM (refererar jag till rätt dok?).

    Exempelvis hur ligger Uppsalas FKs SE-ICL till där?

    Undrar för att jag flyger en 430-maskin som bara har RNAV 5 inskrivet. Tänkte om det skrevs långt innan alla nya regler kom till. Kanske det går att göra en omvärdering av installationen?
     
  13. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Nej, (men jag skulle nog inte känna till det även om det funnes). Jag skulle gissa att ingen eller väldigt få GNS430-installationer i Europa är godkända för RNP APCH helt enkelt för att kraven för detta var mycket hårdare på den tiden när de burkarna tillverkades. En intressant fråga är hur besvärligt det vore att få en installation godkänd i efterhand. Uppsalas SE-ICL har inget sådant godkännande. (Eller om det hade ett så försvann det när verkstadshangaren på Sundbro brann för en 10 år sedan eller så.)

    På denna punkt finns ingen skillnad mellan versionerna med eller utan SBAS.
     
  14. Jonas

    Jonas Moderator Flygfyren Operations

    Ok tack för info :)
     
Laddar...

Dela sidan