Aldrig in i C-luft utan klarering?

Hej forumet!

Jag har en fråga om en situation jag nyligen hamnade i. Bakgrunden är att jag till slut kommit iväg på en länge planerad långnav med UL till Baltikum!

Vi hade just startat Helsinki Malmi, för att åka mot Kuressaare i Estland. Eftersom jag vill minimera sträckan över öppet hav, så hade jag planerat att åka över på smalaste stället precis väster om Helsingfors. Jag vill ju förstås ha höjd över vattnet, så jag hade planerat att gå på flygnivå 80 genom både Helsinki TMA och Tallinn TMA.

Anyway, vi startar Helsinki, begär klarering att stiga till FL80 i Helsinki TMA, och beviljas detta av Helsinki Radar.

Det är väldigt mycket trafik på Helsinki Radars frevkens när vi stiger mot FL80. Efter ett tag börjar vi närma oss FIR-gränsen, och alltså även gränsen till Tallinn TMA. Jag hoppas att Helsinki ska lämna över oss, men när de inte gör det ropar jag upp dem och säger ungefär "Helsinki Radar, SE-VOD, request frequency change to Tallin Approach". Jag får tillbaka ett något förvånat "SE-VOD, you are still 7 miles from the border, but change to Tallinn Approach, 127.9". Jag byter till Tallinn, väntar ett tag, kontaktar dem, får kontakt, och säger sedan ungefär "Tallinn Approach, SE-VOD, estimating DOBAN 05, FL65 climbing to FL80, request crossing airspace tallin terminal area along flight planned route". Som svar på detta får jag "SE-VOD, call you back". Jag misstänker att detta var en dum grej att säga, bättre hade säkert varit "request crossing airspace to OSMUR via EKSOT", men "gjort är gjort". 2 minuter går.

När jag ropade upp Helsinki var jag ungefär 3 minuter ut, men nu är jag alltså mindre än 1 minut från gränsen till Tallinn TMA.

1: Min första fråga till flygfyren är: Vad borde jag göra i detta läge?

Eftersom jag fått inpräntat i mig under grundutbildningen att man *ALDRIG* får flyga in i C-luft utan klarering, väljer jag det enda andra alternativet: Jag lägger mig och cirklar precis innanför FIR-gränsen (på Finska sidan). Efter ytterligare någon minut kommer Tallin Approach till slut tillbaka och säger "SE-VOD; you are cleared along flight planned route, FL80". Därefter förflyter allting utan mankemang.

2: Min andra fråga till flygfyren är: Hur ser man på mitt val i situationen? Är det värdigt en incidentrapport? Jag tror inte att man får vända 180 grader i C-luft utan att ha klarering, kanske lika lite som man får flyga in ett TMA utan klarering?

3: Min sista fråga är: Vad borde jag gjort istället? Skulle jag ha bett Helsinki Radar om klarering in i Tallinn TMA innan jag blev överlämnad? Något helt annat?

Jag är mycket nyfiken att höra vad en flygledare har att säga.

 

Hej,
Hoppas att det blev en lyckad färd. Det låter så mellan raderna. Alltid roligt när någon ger sig ut på sådant som är litet utanför det vanliga.

Jag är ju inte flygledare, så jag vet inte om mitt svar är korrekt, men jag kan tala om hur jag själv gör i motsvarande situation.

För den som flyger IFR uppstår aldrig problemet eftersom en IFR-clarering normalt innefattar hela sträckan enligt färdplanen. Men när man flyger VFR får man ju bara klarering för en delsträcka i taget.

Det är väldigt vanligt att olika kategorier av C-luft gränsar till varandra. Det kan vara två TMA, eller att man från ett TMA sjunker in i en kontrollzon.

När man flyger på färdplan meddelas den ju till berörda instanser längs hela den planerade sträckan. Så Tallin borde ha varit medvetna om din närvaro. Det normala är att man lämnas över när man man passerar gränsen mellan två C-områden, men det förekommer också att den första instansen behåller kontrollen långt in i nästa område. Speciellt vanligt är det när man går från TMA till CTR. Ibland får man till och med klart landa från TMA-kontrollen utan byte till tornfrekvens.

Samma sak händer ibland vid TMA-gränser, speciellt när terrängen hindrar att man får kontakt med den rätta instansen.

Så jag skulle ha fortsatt fram till DOBAN och där gett en positionsrapport. Om jag då inte fick uppmaning att kontakta Tallin, så skulle jag ha ställt en fråga, något i stil med "Please confirm that I am supposed to leave this frequency to contact Tallin on frequency..."

Men du handlade efter bästa förmåga och kunskap. Det skall du ha en eloge för. Ibland hamnar vi i situationer som inte kunnat förutses, och då får vi göra det bästa vi kan. Det gjorde du

Någon incidentrapport tycker jag inte att du skall skriva.

I och med att du fanns på radarn, är knappast din 360 någon big deal. Har du inte blivit tilldelad en speciell kurs, så är det helt OK med avvikelser, t.ex. för att hålla dig på lagstadgat avstånd från moln. Gör du en stor kursavvikelse är det bra att tala om den saken. Annars kan kontrollen tro att du fått instrumentfel eller något annat problem.

Hoppas nu att du har fått uppleva hur roligt det är att göra långresor med lätta flygplan. Och att du fortsätter med många fler. Du kommer att stöta på många oväntade situationer, men gör bara ditt bästa för att lösa dem. Lycka till !

Allan

 

Hej,

Tack Allan för ditt utförliga svar. Det du säger låter rimligt.

Men när du säger att du skulle fortsatt till DOBAN och där gett positionsrapport, är det inte för sent då? Jag menar, om du redan har nått DOBAN så kommer du ju inte att undvika att åka in i Tallin TMA som ligger där bakom? Om du inte flyger helikopter och kan stanna precis innan DOBAN förstås .



PS:
Jepp, resan blev mycket lyckad. Men man tänker ju alltid på vad som kunde göras bättre.

 

Hej igen,
Principiellt sett ja, men å andra sidan måste du principiellt sett ha kontakt med Helsinki ända fram till DOBAN. Det här är förstås ett problem som flygledningen måste hantera dagligen och det måste finnas rutiner för den saken.

Det hände en gång när jag flög genom Belgien och Holland att jag var långt inne i Amsterdam TMA innan jag fick klartecken att lämna Brysselfrekvensen för att kontakta Amsterdam.

Situationen var den att jag korsade Belgien på nivå 85. När jag närmade mig gränsen ville jag sjunka till 2000 fot, som var högsta tillåtna för VFR i den sektorn av Amsterdam TMA. Det fick jag inte pga trafik nedanför, så jag brakade in i A-luft VFR!

Strax efter gränsen gav Bryssel sjunktillstånd och lämnade sedan över mig till Amsterdam, som uppmanade mig att sjunka så snabbt som det gick att göra säkert. För att inte riskera chockkylning av motorn, gick jag över till reducerad marscheffekt. Luften var lugn, så jag kunde gå långt in i det gula området på hastighetsmätaren, men det gick ändå flera mil innan jag var nere på tillåten höjd.

Det här är lite om praktiskt hanterande av tillståndskrävande luftrum som gränsar till varandra. En stor del av ansvaret där ligger på flygledningen. En helt annan sak är om du kommer från G-luft. Gå ALDRIG en enda meter in i C-luft utan klarering.

Hälsningar

Allan