På Fredriks inrådan skapar jag en ny tråd om upplägget för "klubb-revolten". Syftet är att vända klubben till att vara ett "flygkooperativ" som samarbetar och delar, mer än att se klubben som en ren "hyrbilsfirma". Samtidigt vill vi behålla möjligheten för tillfälliga eller sällan-flygarna. Upplägget är en "klubbifiering" av privatägande. Jag börjar med att lägga in mina anteckningar som grund, sen kan vi fortsätta med kompletteringar och följa hur det går. (det var inte lätt att få in en word-formatterad text) -------------------------------- Förslag till nytt upplägg för flygklubben Varför detta projekt? • Privat ekonomi – det är dyrt att flyga. Vi kan inte flyga så mycket vi vill. • Generell moral – ”Allt blir dyrare”, det flygs för lite. Inskränkningar, klagomål, nyheter. o Vi kan mindre och mindre utnyttja flygets potential och hänvisas till att snurra runt fältet en gång i månaden. (Kolla bokningskalendern) • Flygets kärna – att flyga långt, snabbt och fritt. Eller bara för att vi känner för det. • Trollhättan - Stockholm tur/retur 5.200kr • Trend – högre priser, mindre flygtid och kortare pass o Lägre säkerhet o Svårare att motivera nya och gamla flygare. o Osv osv • Så… det är lätt o gnälla.. men går något då.. Lösningen Vi har sökt lösningar och naturligtvis börjat med det ”den dyra maskinen”, men efter ett tag insett att det även finns en annan stor bov i dramat. • Tvådelat problem/lösning o Flygmaskin – billigare drift ger billigare timpeng o Klubbsystemet – den stora skillnaden. Vi har utgått ifrån oss själva, vår egen ekonomi och vilja med flyget. Hur kan man med en blygsam ekonomi ändå få så mycket flyg, frihet och äventyr som möjligt? Vi har vridit och vänt på alla parametrar och kommit fram till en lösning, en modell som vi vill presentera. Vi skall visa hur man med en reform i klubben kan : • Flyga en modern 4-sitsig touringmaskin för ca 230kr/timma. (Medelhavet 4 pers för 2.000 kr. Gotland för 500kr.) • Ha samma årskostnad för 12 timmar/år som idag, men en ökning på 16% för 24 tim. • Ha kvar skolflyget och sänka elevens kostnad med tio-tusentals kr. • Fylla på fotoalbumen Äntligen. • Framför allt få tillbaka friheten och nyttan med flyget. Känns det här spännande? Klubbsystemet • Vad har du tillgång till som medlem idag? o En servad, försäkrad, finansierad och ekonomiskt riskfri miljonkärra i hangar. o Allt finns tillgängligt gratis tills, hela kalaset skall betalas när du är i luften. (Flyg inte för långt bara!!!) • Största hotet är att man söker sig till en liten privat grupp som flyger billigt. Eller så flyger man bara mindre. För vad erbjuder en privat grupp? o En privat grupp erbjuder billigt flyg i utbyte mot jämnt delad risk och åtagande. o Vad är klubben? Jo en stoor grupp. Så varför skulle vi inte kunna göra ett ännu bättre deal än en liten privat grupp? Att vi skall vara det dyra alternativet känns inte logiskt. • Dagens modell är den allra bästa för de som vill flyga sällan och ”kanske”. (Hyrbilsmodellen). Vi utnyttjar inte styrkan av att vara en grupp. o Priset hänger på hur många som köper och vi är lyckliga så länge FFK och skolan köper tid, så att vi slipper. • Detta måste vändas på. Vi har lagt ner stora pengar på cert och är naturligtvis intresserade av att binda oss lite mer mot att vi får flyga desto mer. • Den nya modellen handlar om att vi ser tillgången till maskinen som ett värde i sig. Vill du ha dessa fina faciliteter, hangaren, en servad, försäkrad maskin som står o väntar på att få flygas, så är du med och betalar för den tillgången. Precis som vid ett privat upplägg. (det är de privata uppläggen som hotar klubben) • I gengäld flyger du för soppa-pengar. o Vi har hittat ett sätt där du flyger dina 12 timmar ungefär för samma peng som idag, men där din rörliga del endast är 200kr/tim. o Detta medför Resan är inte linjärt kopplad till kostnaden. Du har din månadspeng om du flyger eller inte. Men sen spelar det inte så stor roll att om du flyger till Karlstad eller Paris. Hur påverkar detta din flygning? Vill du flyga 50 tim per år? Räkna på skillnaden… Vi kommer igång med Touring igen. Bygger erfarenhet (säkerhet) i klubben, fyller på fotoalbumet. Skolan får ett argument som dessutom håller eleverna kvar i klubben. Vi kan motivera vårt flygande för alla och kan använda det praktiskt. • Hur skall detta lösas praktiskt? • Vi inför två typer av flygande medlemmar. o A-medlemmar Är den grupp som maskinparken/klubben vilar på. Dessa betalar allt på månadsbasis, har knutit sig hårdare till klubben/maskinen och flyger för soppapengar. Utan A-medlemmar finns inte maskinparken. o B-medlemmar Dessa vill inte binda sig eller är tillfälligt i klubben. Därför flyger de för en fastslagen marknadsanpassad timpeng. B-medlemmar ingår inte i kalkylen. Deras flygpengar är bonus till A-medlemmarna. Detta kan användas till amorteringar (sänka månadskostnad) eller något roligt… (Jul-månaden gratis?) • Detta kan även med fördel användas för elever i flygskolan med väldig skillnad på prislappen, 45 tim att spela med). • Man blir förvånad över hur mycket vi kan driva runt på mellan 10-20 medlemmar. • Detta kan apliceras på flera maskiner samtidigt så länge A-medlemmar ger underlag till detta. Problem uppstår dock om maskinerna är väsentligt olika i driftkostnad. Så är fallet med Cessnan. Systemet blir inte bra om den billigare maskinen blir väldigt dyrare bara för att stötta den dyrare maskinen. Summa fördelar med nya modellen • Det är radien som den enskilde piloten får tillgång till som är den stora vinsten. Med den kommer erfarenhet och upplevd nytta/nöje med sin investering. Sekundära effekterna är en lång lista. • Flyget blir en resurs som du liknar vid din bil. Du har fasta kostnader, men ditt flygande påverkar minimalt den totala kostnaden. • Systemet gynnar flygande och har potential att vända trender. • För klubben: Relationen flygtid/ekonomi blir omvänd mot idag. Timpriset är fast mot bränslepriset alltid, men månadskostnaden går UPP om vi ökar tidsuttaget till en gräns… och då är lösningen ännu en flygmaskin!! Problemlösning åt rätt håll. • Klubben riskerar mindre.
Hei Domino. Mye interessant her. Får jeg lov å kopiere innlegget ditt til et annet forum (www.nrfk.org) med link hit selvsagt?. GG
Förövrigt har jag kompisar som betalar nära 700kr/månad för en maxad iPhone. En tusing för flyg utan gränser skall väl inte vara så svårt att motivera. Och framförallt tänker du inte på den fasta kostnaden på samma sätt som den rörliga. Däremot faller konceptet med vår befintliga Cessna 172. Där ligger vi nära 600kr/tim i enbart soppa. Tankar vi i Mariehamn (av någon anledning) så har vi timkostnad på 875kr (25 kr och 35lit/tim) i bara bränsle! Vi måste alltså ner i bränsleekonomi. Både Rotax och Diesel landar runt 200kr/tim. Fixar man ihop 20 personer bakom ett sådant här upplägg med rätt maskiner, så skrapar ni tillsammans ihop 240.000kr/år att nyttja till fasta kostnader. Kalkylerna visar att det klarar att bära 2st mindre kärror, eller en enda fullmatad, skolbar G1000, IFR-kärra. Själv längtar jag till dagen då jag kan sitta i en modern maskin i en timma och säga "Jaha, där gick 200 spänn till! Skall vi dela på resan eller bjuder ni på en BigMac?"
Mycket intressant tråd. Min erfarenhet är dock att den rörliga delen är större än vad som anges här, givetvis beror det på vad som räknas in i den fasta delen och den rörliga delen. Så vad ingår i resp del? Mina tankar: Fast del: Lån (ränta+amortering), försäkring, ev. hangarkostnad, ev. avskrivningar Rörligt del: Bensin Men var räknar ni servicekostnader, ev avsättning till ny motor etc? (dessa skulle hamna under rörlig i mina tankar och då landar man ju betydligt högre än de 200kr som nämns här) Hur hanteras om ett större antal A-medlemmar hoppar av? Hur lång tid binder man sig i taget? Kan man hoppa av och på när som helst som A-medlem? Jag vill inte förta den glädje som denna tråden sprudlar av, utan endast få en korrekt infallvinkel på diskussionen.
Säg att en maskin flyger 350 tim på ett år. Då har du massa kostnader som visserligen är beroende på om du flyger mer eller mindre, men vi slår ut allt detta och delar mellan "a-medlemmarna". Visst kan man skjuta saker mellan timdebiteringen och månadskostnaden för att få en modell man tycker passar. Men i mitt fall vill man ha ner timkostnaden så lågt som möjligt och då räknar vi med bara soppan. Teoretiskt kan man ju lägga allt på fast månadskostnad eller allt på rörligt som idag. Räknar vi på en enda Rotaxmaskin (DynAero X.klassad) så har vi: (Om vi skulle låna varenda krona för enkelhetens skull) Amort + ränta 90 000,00 kr (5% ränta, 30.000amort) LFV 3 000,00 kr Landn. Kort 4 250,00 kr Försäkring 12 000,00 kr Radio 300,00 kr Service/motor&prop-fond 33 800,00 kr Övrigt (Avionik, däck, etc) 5 000,00 kr Summa 148.000kr eller 12 personer. För en skolbar DA40 får du lägga på 100.000 till och leta mer folk. Visst finns det sådant som är fast och rörligt kring en maskin. Min mening är dock att detta inte på något sätt påverkar vad man gör fast- eller tim-debiterat bland medlemmarna. Det gäller bara att försöka komma nära sanningen i beräknat års-tim-uttag. Så gör man idag, men oftast genom att lägga allt på timdebiteringen. Det är ju en större chansning och gynnar de som flyger lite. Lägger man allt på månadskostnad får de som flyger lite stötta de som flyger mer, Någonstans finns en fördelning som känns rimlig och den får varje klubb avgöra. Vill man ha friheten att hoppa in/ur när man vill så kostar det. Så kan du göra när du inte har någon som helst bidning. Som a-medlem är det rimligt att ha en lång bindningstid eller till och med en klausul som säger att "skall du ut, måste du hitta en in, eller straffa med x-kr baserat på avtalets värde". Jämför med ett privat upplägg. Vi har i vår klubb inte kommit så långt än att vi har allt specat. Kanske kan denna tråd hjälpa både oss och andra att förfina konceptet och hitta ev fallgropar.
Det finns många sidor på ett järnspett som det heter Med det menar jag ju naturligtvis att man kan ha väldigt många vinklar på en kalkyl, nästan lika många som amerikaner kan köra statistik på Men det som Domino vill ha sagt egentligen är ju varför han ska finansiera "gubbarna" om vi hålla certet med att flyga ett minimum och ha tillgång till en fin kärra. Eller varför ska han finansiera FFK flygare till en fin maskin som aldrig flyger en privat timma? Jag tycker tanken är bra för att överleva som klubb utan att det bara blir privata alternativ utanför klubben, för det är alternativet. Känner även igen diskutionen och "motståndet", vi har varit igenom samma resa i vår klubb med en nyare Cessna, höga servicekostnader, högt kapital och höga övriga kostnader. Tyvärr kunde vi inte enas i klubben, men för att göra en lång historia kort så köpte vi en äldre maskin, mindre kaptial, gör nästan all service själva. Och i det sistnämda ligger det nästan 300kr pr timma, tänk på det när ni räknar bränsle och försäkring på en flygtimma. Ni vet väl att ni får göra 50-timmars själva även på en normalklassad kärra? Det "framtvingade" köpet gjordes av oss som flög mest och delade klubben, i sin tur framtvingade det försäljning av vår dyrare maskin eftersom de som ville ha kvar den var de som flög FFK eller mindre än 6 timmar om året. Vi hade tur och fick sålt den till Tyskland också, 1 köpare hade vi.... Nu har vi låtit klubben få köpa en andel i den äldre kärran, så att alla får flyga den. Men jag skulle inte vilja säga att det är en rekommenderad lösning, alla medlemmar i en flygklubb är viktiga. Nu har vi dock pengar på banken och kan köpa något finare tillsammans med andelar om PPL-intresset ökar, till dess kör vi på nuvarande lösning. Det som kommer hända Domino (tror jag) om han inte kan driva igenom detta i klubben är att han tröttnar och köper en privat maskin tillsammans med några likasinnade. Så styrelsen och övriga medlemmar i er klubb bör ta er som vill ha en förändring på allvar. Och det i tid innan ni splittras för mycket. Lycka till, jag tror inte ni är ensamma...
Här kommer lite följetång.... Nu har det varit tyst ett tag, men vi har haft fullt upp och nu äntligen har vi goda nyheter inför säsongen 2010. Detta har hänt: Vid ett extrainsatt medlemsmöte i oktober röstades det igenom att vi skall sälja Cessnan och köpa en maskin med ljusare framtid med tanke på bränslet. Denna maskin blir en DA40. Vi skyndade med utannonseringen för att försöka hinna sälja och beställa ny innan årsskiftet då momsreglerna ändrades. Vi hade napp men som släppte precis innan mållinjen och vi har ännu inte sålt Cessnan. Men det kommer... Under tiden spånade vi på hur vi kan vända klubbtrenden i samma anda som tidigare planerat med DA40:n. Vi kikade på olika "abonnemang" där man köper X timmar och får Xkr rabatt per timma. Det fanns dock inget som kändes bra eftersom rabatten blev för dålig på mänskliga voymer plus att varje kr rabatt var en röd siffra i bokföringen om inte alla gjorde detta och markant ökade flygtimmarna. Problemet var alltså att upplägget var för individuellt. Vi spånade vidare och på presenterade ett upplägg på förra veckans årsmöte som med stor majoritet röstades igenom. Så här ser upplägget ut från och med 1 april. Tidigare har vi betalat 1800 kr i medlemsavgift (inkl KSAK och städ-deposition) per år. Därutöver har vi flugit för 1.300kr (och stigande) Vi har nu infört Blå och Gula medlemmar (i brist på bättre, jämlika ord ) Gula medlemmar kör på som förut med samma årsavgift, men med skillnaden att de får pröjsa 1.500kr/tim för att flyga. Klubben går plus på varje timma nu. Blå medlemmar betalar 500kr per månad i fast avgift. Därutöver endast KSAK och Städ-dep. Blåa flygpriset förklaras nedan. Sen har vi (förhoppningsvis) FFK. Och så hhar vi skolan. FFK betalar samma som Gula ca, och skolan kör till faktiska priser. Med detta system får vi alltså in 500kr/månad/blå, 200kr/gul flygtimma och 200 per FFK-timma utöver faktisk timpriskostnad. Alla dessa pengar läggs i en subventionspott som uteslutande går till att subventionera dea Blåas timpris. Undantag kan göras om Blå medlemmar vill ha potten till ex. en betald aktivitet eller parkett i hangaren. Vi har 50 medlemmar och om vi får 30 blåa av dessa så flyger en Blåing för mellan 800-900 kr/tim. Från dag ett... Redan nu börjar folk att räkna ihop hur mycket man tjänar och efter hur många timmar etc. Detta är för oss ointressant. Flyger en Cessna 400 timmar så kostar det lika mycket oavsett hur man betalar. Skillnaden är bara fördelningen. Vi tror mycket på den psykologiska effekt av ett lägre timpris om man ändå betalar en fast avgift på autogiro. Om du sedan skall flyga eller inte påverkas faktiskt bara av timpriset och hur du värderar vad du får i relation. Se på din egen bil... Vi hoppas att detta kommer ge ett lyft i klubben , inte bara på flygtiden utan även på typen av flygning och engagemang. Nu skall vi rusta upp skolan för att fylla på med blåingar.
Intressant att du livar upp denna tråd igen. Vår klubb har nu gjort något liknande. Målet var ett avgiftssystem som skulle vara rättvisare, enklare och lågt timpris. Vid årsmötet för ett par veckor sedan röstades det igenom. För 2010 har vi en årsmedlemsavgift på 4400:- som debiteras kvartalsvis, dvs 1100:- per kvartal. Då ingår allt, KSAK osv. Timpris för en UL-maskin 410:- PA28 790:- Alternativet för "sällanflygare" är gästmedlemsskap, 500:- men med högre timpris, 900:- respektive 1300:-
Hej alla, Något att tänka på om någon tänker lägga om klubbekonomin, ha medlemslån i åtanke. Privatpersoner kan dra av räntor på lån däremot inte klubbar. Privatpersoner kan ha en fastighet som säkerhet = lägre ränta. För en medlem blir det billigare än att betala klubbens lån genom medlemsavgift e. dyl. Att alla har pytsat in pengar kanske medför mindre slitage eftersom det blir någon form av delägarskap. just my 5 cents /Patrik
Vi har ett system med reverser, dvs medlemmarna lånar ut pengar till klubben räntefritt. Går man ur klubben kan man få tillbaka pengarna. Medlemmar kan också köpa och sälja reverser till varandra.
Spännande att läsa om ert upplägg! Som andra redan påpekat gör det ju egentligen ingen skillnad för den enskilde om priset för 12h på ett år är samma, men psykologiskt tror jag att det finns en klar vinst i att omfördela mellan en fast och en rörlig del. Dessutom får man en del positiva sidoeffekter, som minskad risk och annat. Jag tror också att en ökad känsla av "ägande" gör att folk tar bättre hand om flygplanen. I brist på en lika framsynt klubb i min närhet så har jag skissat på hur jag kan anpassa min egna ekonomi enligt något liknande. Min tanke är att sätta av en fast summa varje månad (ett par tusen) till ett "flygkonto", med målet att dessa pengar ska flygas upp! På så vis investerar jag medvetet i pengar till flygning och vet s.a.s att de pengarna alltid finns där, istället för att fundera över kostnaden inför varje flygning. Klubbarnas system med pilotkonton är ju en utmärkt tillgång här.
Mycket intressant tråd. I vår klubb kör v i månadsavgifter, där timpriset blir lågt om man betalar in avgiften. Räknar man på det så blir det kanske inte så billigt, men den psykologiska faktorn att se det låg priset är en viktigt del. Adam: Kör månadsspar till flygkonto. Jag har testat det ett tag och är kanon. Man är redan "av med pengarna" i och med att de hamnat på flygkontot, dvs det är bara att flyga. Jag räknade ut certavgifter, medlemsavgifter, timbudget etc och fick på så sätt fram en summa. Flygkontot är välfyllt efter den här skitvintern
Jag kör enligt samma upplägg och sätter av pengar månadsvis på ett flygkonto för de fasta avgifterna. Fungerar mycket bra.
Vadå, skitvinter. Även denna vinter har jag flugit minst en gång varje månad. Visserligen har jag tillbringat mer tid med snöskottning framför hangaren än i luften, men så brukar vintrar vara.
Finaste vintern på minst 20 år menar du såklart. Fixa skidor till kärran och vilka nya landningsmöjligheter det kommer att finnas!!! Plockade i tisdags fram gamla skidor till en Sk61:a vi ska försöka ställa iordning, så en lika fin vinter nästa år hoppas vi på :tup
