EK-navigering - Ett lärorikt utbildningsmoment

Ursprungligt publiceringsdatum: 2006-03-05
Ursprunglig artikelförfattare: Fredrik

Den obligatoriska ek-navigeringen som flygelever genomför under sin grundläggande utbildning syftar till att få navigera i ny okänd miljö och komma bort från den vanliga flygplatsmiljön. Det är även ett tillfälle för eleven att sätta samman de olika delar som man tillägnat sig under utbildningen till en större helhet. Eleven får också större insikt i hur luftrummen är organiserade, hur radiokontakten med flygtrafikledningen går till vid en längre distansflygning som går igenom flera olika kontrollområden. I mitt fall fick jag en rad olika aha-upplevelser som jag direkt kan koppla till ett utbildningsbehov.

Lördagen den 25 februari var det äntligen dags för mig att genomföra min obligatoriska distansflygning efter det att flygvädret under en längre tid satt käppar i hjulet.

På lördagsmorgonen vaknade jag vid 6-tiden. Dimman låg tät när jag tittade ut genom fönstret. Min första tanke var att flygningen inte skulle gå att genomföra. Det var inte bara dimman som utgjorde ett problem den dagen, utan det fanns även två kallfronter på väg ner över mellersta Sverige som lokalt kunde innehålla snöbyar. Efter att jag hällt upp en kopp kaffe kontaktade jag meteorologen på Arlanda och fick det senaste vädret för den aktuella sträckan jag skulle flyga. Efter samtalet såg det ändå ganska hoppfullt ut att flygningen verkligen skulle bli av.



Kl 09.00 träffade jag min flyglärare ute på flygklubben. Vi gick tillsammans igenom min färdplan, min bränsleplanering och mina vikt- och balansberäkningar. Flygläraren tyckte planeringen såg bra ut och han hade inga anmärkningar. För mig återstod att klargöra flygplanet som för dagen var en Cessna 172. Jag tankade flygplanet så att tankarna innehöll ca 175 liter bensin. Det skulle ge mig en total aktionstid på 5 timmar.



Jag gjorde mig klar i cockpit och gick igenom de sista punkterna på checklistan innan jag startade motorn. Direkt efter motorstarten kontrollerade jag oljetrycket. Det såg bra ut. Jag taxade bort mot motoruppkörningsplatsen och gjorde motortest efter att motorn blivit varm. Jag kontrollerade båda magneterna och att varvtalsskillnaden mellan vänster och höger magnet låg inom de tillåtna gränserna. Vidare läste jag av vacuumtryckinstrumentet, som visade värden inom den gröna markeringen på skalan, helt enligt flyghandboken. Allt såg bra ut och jag blindsände på tornfrekvensen min avsikt att taxa ut och ställa upp på bana 27. Inledningsvis var det oordning i trafikvarvet då ett skolflygplan låg och övade instrumentlandningar bana 09 medan ett annat flygplan låg i trafikvarvet för bana 27. Några minuter senare var problemet löst.



Kl 10.30 lokal tid stod jag startklar på bana 27. Jag gjorde en sista kontroll av kursgyrot och de övriga flyginstrumenten innan jag sakta drog på och accelererade ner längs banan. Vid 60 knop lättade flygplanet från banan och jag fortsatte att stiga till 1000 ft i banans förlängning innan jag styrde mot utpasseringspunkt MELBY. Efter att jag hade lämnat kontrollzonen kontaktade jag Östgöta kontroll och bad att få stiga upp till 3 500 ft. Jag fick klart från kontrollen att fortsätta stigningen och erhöll min första transponderkod för dagen som jag ställde in på transpondern, samtidigt som jag vred om den till höjdrapporterande läge.

Den första anhalten var idag Linköping. Det var för övrigt en flygplats som jag tidigare aldrig besökt och landat på. Det tog endast 13 minuter att ta sig dit och väl där genomförde jag en studs innan jag satte kurs ut mot sjön Roxen för vidare färd mot Skövde. Jag kontaktade åter igen Östgöta kontroll som gav mig en klarering upp till flygnivå 85, helt enligt den färdplan jag lämnat in. Dock medgav molnhöjden enbart en stigning upp till flygnivå 65 där jag fick plana ut.



I höjd med Motala lämnade jag Östgöta TMA och kontaktade därefter Malmö kontroll för fortsatt trafikinformation och flyguppföljning. Rakt fram började Vättern breda ut sig och när jag hade kommit halvvägs över insåg jag att dimman skulle stoppa mig från att komma till Skövde. Jag tog beslutet att gå direkt till Örebro via Karlsborg. Jag kontaktade Malmö kontroll och meddelade mina avsikter.





Efter att jag passerat över brytpunkten i Karlsborg och styrt mot en mer nordlig kurs började jag närma mig Örebro TMA. Jag kontaktade örebrotornet och erhöll en klarering i terminalområdet på flygnivå 55 med rak kurs mot inpasseringspunkt FJUGESTA. Jag angjorde trafikvarvet via en lång bas bana 01. Kl 12.20 landade jag på Örebro flygplats. Vid fraktterminnalen kunde jag skymta en An-124 som stod parkerad.





Nu återstod endast den sista sträckan till Hässlö flygplats, utanför Västerås, innan det var dags för lunchuppehåll. Efter en relativt snabb stigning nådde jag 5500 ft där jag hade en fantastiskt utsikt över Hjälmaren och Mälaren. Kallfronten hade nu passerat och det bjöds på fint vinterväder med gnistrande solsken. Helt underbart - Vilken belöning!





Efter ett uppehåll på drygt en och en halv timme kom jag tillbaka till Hässlö flygplats med ny energi efter en god lunch. Jag gjorde en utvändig inspektion av flygplanet, kontrollerade oljenivån i motorn samt gjorde en kontroll av bränslenivån i tankarna. Bränsleåtgången stämde ganska väl överrens med mina beräkningar.



Kl 14.40 startade jag och lämnade kort därefter Västerås kontrollzon via utpasseringspunkt VIKEN. Efter ca 10 minuter i luften passerade jag Eskilstuna som bredde ut sig på min vänstra sida. 5 minuter senare lämnade jag Stockholm TMA och styrde mot min nästa brytpunkt som var Katrineholm. På vägen hem till Norrköping hade jag medvind och resan dit tog inte mer än 40 minuter innan jag åter igen hade satt hjulen på bana 09 i Norrköping.





Sammanfattningsvis har jag lärt mig väldigt mycket på den här flygningen. Distansflygningsmomentet kan man se som den del i utbildningen där man verkligen får tillämpa allt man har gått igenom tidigare. Den planering man gör på marken har man igen mångfalt uppe i luften. Jag kan konstatera att det inte finns mycket tid över för annat än att hålla koll på vad som händer utanför flygplanet när man flyger enligt VFR.

En annan mycket intressant slutsats som jag kommit fram till är att oavsett hur många gånger jag uppdaterar min färdplanering inför en flygning så kommer den aldrig att stämma till hundra procent när jag väl sitter uppe i luften. Jag har ibland känt en frustration när jag planerar över att jag inte får tag i vindinformation så att jag kan göra mina beräkningar mer exakta. Det är bara att inse faktum. Hur noga du än lyckas planera så kommer vinden på 5000 ft alltid att vara något annat än det du planerade för och du kommer följaktligen upptäcka att du får andra värden på den magnetiska kompassen i flygplanet än vad dina beräkningar säger.

Färdplaneringsfasen ser jag som ett lite grövre instrument för att säkerställa, med hänsyn till aktuella vindar, att rätt mängd bränsle medförs för den planerade sträckan och till eventuella alternativa destinationer. För att lyckas ha en färdplan med hundraprocentig noggrannhet krävs det någon form av dator ombord i flygplanet som kontinuerligt uppdaterar färdplanen med aktuell vinddata. De kurser jag lägger ut på kartan ser jag som huvudriktningar som jag ska styra mot. När jag flyger tillämpar jag till stor del verklighetsbaserad navigering, det vill säga, jag jämför den terräng jag ser utanför flygplanet med den terränginformation jag kan utläsa ur min flygkarta.

När jag ändå är inne på ämnet navigering så vill jag nämna ytterligare ett par saker. Jag upplevde aldrig navigeringen som svår. Utefter min flygsträcka fanns det relativt bra landmärken som fungerade som uppfång. Det jag har fått lära mig i teoriutbildningen är att man hela tiden skall ha tummen där man befinner sig just NU för att inte flyga vilse. Jag anser att det är enklare att istället fortlöpande säkerställa att du vet vad du har för landmärken framför dig som du styr mot. Under min flygning låg jag tre steg före i mina tankar och hoppade från landmärke till landmärke. Så länge jag hade min nästa brytpunkt inom synhåll så var jag nöjd med det. Dock kan en stad eller en annan känd plats som man passerar på vägen fungera som en bra avstämningspunkt för att se hur man ligger till tidsmässigt.

Efter att detta distansflygningsmoment är avklarat återstår nu bara för mig att genomföra en sista kontrollflygning tillsammans med min flyglärare där vi går igenom alla olika flygmoment som jag kommer att ställas inför under uppflygningen. Nu är det precision som gäller!