Navigering CTR mörker

Hej Jonas!

In % Ut passeringar är lika viktiga även fast det är mörker.
Håller med att det kan vara svårt att navigera mot en sådan punkt men det finns ju som sagt hjälp med DME VOR men alla flygplatser har ju detta inte.
Tipset som står i H50P är att du skall ha flygit på denna flygplats under dagsljus och att du känner till flygplatsen relativt bra. Det hjälper jätte mycket under mörker.

Det där med din Mini IFR lösning brukar dom göra i verkligheten ex när man kontaktar dom ex Västerås tornet så får man flyga till plats eller dct inflygning.

Men slutsatsen är att In & ut passering är lika viktiga både dager och mörker.

Tailwinds
//Mathias

 

Jonas,
Under skolningen kommer din lärare att visa dig hur du hittar inpasseringspunkterna i mörker. Faktum är att man inte alls ser så litet i mörker som folk i allmänhet tror. Landskapet är till stora delar synligt. Vad som kan vara förvirrande är alla ljusen från vägar och samhällen. Så att hitta inpasseringspunkterna är oftast en fråga om att lära sig känna igen mönstren av ljus.

Efter skolningen kommer du ju säkert förr eller senare att flyga till platser som du inte tidigare har besökt i mörker, och då är situationen en helt annan. Troligen har du då GPS med, men den kan ju sluta fungera och då blir det radionavigering som gäller. Saknas en lämplig VOR, kan du använda ADF. NDB finns på så gott som alla flygplatser med kontrollzon. Under grundutbildningen får man i bästa fall lära sig att flyga rakt mot en sådan. Men faktum är att den kan användas på samma sätt som en VOR. Man kan alltså följa en "radial" mot eller från en NDB.

Du har ju också möjligheten att begära att få gå direkt mot flygplatsen utan att passera ordinarie inpasseringspunkter. Normalt får du i så fall göra det. Du kan också begära hjälp från flygledningen med att hitta inpasseringspunkten eller att hitta fram till fältet. Flygledningen är till för att hjälpa dig att lösa problem i luften.

Hälsningar/Allan

 

Jonas

''Vet inte om jag kommer att utnyttja behörigheten så mycket aktivt då jag ser mörkerflygandet med en motor som ett stort riskmoment.''

Mycket bra sagt man skall vara medveten att mörker är farligare och man skall själv ställa sig den frågan om man verkligen vill ta denna risk. Men jag tänkte på att om man någongång hamnar i mörker(man bör nog inte göra det men) så har man iaf kunskapen och utbildning och göra landningen säker. Men som sagt marginalerna minskar avsevärt under mörker

Tail Winds

Mathias

 

Det är en väldigt vanlig missuppfattning att tvåmotor skulle vara säkrare än enmotor. Det är tvärtom! Och det gäller både dagsljus och mörker. Statistiken talar sitt väldigt tydliga språk.

En av de få dödliga mörkerflygolyckor som jag känner till här i västsverige gällde just ett tvåmotorigt flygplan på väg in till Säve i perfekt väder. Stopp på den ena motorn ledde till att piloten någon minut senare miste kontrollen över flygplanet med vikning som följd.

Den ökade risken gäller tvåmotor i allmänflyg. När det gäller kommersiellt flyg ökar däremot säkerheten vid flera motorer. Jag återkommer till det längre ned.

Det har skrivits en hel del om orsakerna till det här skenbart orimliga fenomenet. Utgångspunkten är den bistra statistiken som visar att antalet haverier med dödlig utgång är större för tvåmotor än för enmotor, RÄKNAT PER FLYGTIMME.

Orsakerna är flera. Först och främst är sannolikheten för motorstopp dubbelt så stor om man har två motorer. Det skulle ju inte vara så farligt eftersom det går att flyga med en motor. Men flygning med en motor stoppad är väldigt svårt. Marginalerna är så små att även mindre felhandlingar leder till katastrof. Framför allt gäller det om flygplanet är tungt lastat, något som sällan är fallet under utbildningen. Egenskaperna i det verkliga läget är alltså helt annorlunda än under träningen. Till detta kommer att det kan råda turbulens.

Några artikelförfattare säger till och med att det säkraste en tvåmotorpilot kan göra om en motor stannar är att stoppa den andra också.

En annan viktig orsak är den stora prestandasäkning som inträder vid bortfall av en motor. Du kan själv testa att minska till 50 procent effekt (på säker höjd) strax efter start och med en fullastad PA28, C172 eller liknande.

Att det här inte gäller kommersiellt flyg beror på att förutsättningarna där är helt annorlunda. Dels har piloterna i allmänhet mycket större erfarenhet. Sedan har man dessutom de regelbundna träningarna i avancerade simulatorer där stopp på en motor kan tränas vid maxlast, turbulens, och kanske i kombination med andra problem. Resultatet blir en kompetensnivå som vi amatörer bara kan drömma om. Man har dessutom oftast ett betydligt större överskott av motoreffekt, så att prestandasänkningen inte blir lika dramatisk.

Men för att återgå till den här trådens egentliga ämne, så är det klokt att begränsa mörkerflygandet. Men det är bra att ha som en reserv. Och flygning i mörker kan dessutom ge skönhetsupplevelser som inte går att nå på annat sätt. Kanske sådana kan vara värda en viss ökning av risken?

Hälsningar/Allan

 

Utmärkt inlägg Allan (hade tänkt skriva nåt liknande men du hann före och dessutom bättre).
Man kan tillägga att detta med en- och tvåmotor är grundligt behandlat av säkerhetsgurun Richard Collins i tidskriften Flying i ett flertal artikar. (Till chefredaktörens förargelse eftersom han flyger en tvåmotor-Beech).

 

Jag tycker det är fel att säga så. Jag må vara en utav dom där som genomlider simulatorcheckar varje halvår men jag tycker att alla piloter oavsett vad för plan dom flyger skall ha en kompetensnivå som gör att dom inte krashar planet.
Flyger man då en ME kärra får man se till att man bibehåller en nivå på sin kompetens som gör att man klarar av att få motorbortfall. Annars ska man inte flyga den.

Man ska alltid planera för det värsta men hoppas på det bästa

Mvh från mig som inte vågar flyga mörker i en SEP

 

Jag tror att du har missförstått mig litet grand.

Ingen pilot kan ha en kompetensnivå som gör att man inte kraschar! Det man kan göra genom träning och utbildning är att minska SANNOLIKHETEN för en krasch. Och att dämpa följderna när en sådan inträffar.

Återigen är det statistiken som visar nivån. Antal omkomna per personkm i kommersiellt flyg är en till två storleksordningar mindre än i allmänflyg. Och en av flera orsaker är den större kompetensnivån inom det kommersiella flyget.

Vi har t.ex. H50P-projektet, vars syfte var att minska antalet haverier till hälften. Där är alltså nivån som man för tillfället önskar nå inom allmänflyg. Det är fortfarande långt under vad som är acceptabel nivå i kommersiella sammanhang.

Och om jag vore du, skulle jag också tveka att flyga SE i mörker. För då skulle jag veta att ME vore säkrare, efterom jag visste att jag kunde hantera bortfall av en motor (åtminstone i en B737). :h

Men för allmänflyg kvarstår de fakta som visar att ME är farligare - i dagsljus och mörker.

Hälsningar/Allan