Nytt MFL om CS-STAN för Annex II-flygplan

Diskussion i 'Transportstyrelsen' startad av hans_p, 8 November 2017.

Taggar:
Bevakare:
Den här tråden bevakas av 2 medlemmar.
  1. hans_p

    hans_p Moderator Flygfyren Operations

  2. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Normalt måste alla ändringar av ett flygplan godkännas av berörd myndighet -- antingen genom ett godkänt STC som används vid ändringen eller i varje enskilt fall. EASA har sedan en tid en förteckning (CS-STAN) över ändringar som inte behöver godkännas utan kan utföras av en verkstad (eller i vissa fall pilot/ägare) direkt. (CS-STAN tar också upp vissa reparationer som inte behöver myndighetsgodkännande.) Detta innebär en väsentlig administrativ förenkling.

    CS-STAN är en EASA-föreskrift så den gäller bara för EASA-flygplan, men TS har nu förklarat att de godkänner att den tillämpas även för Annex II-flygplan på svenskt register. Eftersom CS-STAN hänvisar till EUs regelverk och inte det svenska så krävs en del kompletterande tillämpningsföreskrifter och MFLet handlar huvudsakligen om det.
     
    • Gillar Gillar x 3
  3. Larscho

    Larscho Välkänd medlem

    Riktigt bra att TS fick tummen ur och ordnade detta! Nu hoppas vi snart att OPS-reglerna följer efter.
     
    • Ogillar Ogillar x 1
  4. hans_p

    hans_p Moderator Flygfyren Operations

    Jag är inte så genomentusiastisk, ansatsen är god från TS sida men för min egen ul-sida känns det som att redan från början vill där ansvarige vara texterna bokstavstrogen, oavsett vad som står i TSFS och då har vi bara en ny rad med problem som kommer att dyka upp. Regler är en sak, tolkning av dem en helt annan.
     
  5. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Det är frivilligt att använda CS-STAN, så hur hur det skulle kunna bli sämre än förut förstår jag inte.
     
  6. Larscho

    Larscho Välkänd medlem

    För mig som äger ett normalklassat Annex II-flygplan är det bra nyheter. Underlättar enormt för min radioinstallation för att få 8,33 kHz.
     
    • Gillar Gillar x 1
  7. hans_p

    hans_p Moderator Flygfyren Operations

    Som sagt är det tolkningen av dem som kan ställa till det. TSFS för UL ger väldigt stora friheter för ägaren men det har under lång tid varit ett problem att vid kontakt med myndigheter (KSAK-M resp TS) har personalen där inte klarat av att hantera denna frihet, om man ska förenkla lite. På så vis är det positivt att man väljer att tillämpa CS-STAN, som du skriver är användandet frivilligt. Dock har det gjorts uttalanden av personal om att CS-STAN ska tillämpas strikt (för UL) vilket faktiskt innebär att vissa delar av underhållet måste kontrolleras av någon behörig (klubbens tekniker el en besiktningsman), mitt exempel är däcksbyte. Vid radiobyte eller annat instrument är det jättebra att man vill använda CS-STAN på UL, andra enklare former av underhåll ser jag inte alls behovet av att använda CS-STAN för. Mitt förslag har varit att gällande UL ska KSAK-M tydligt tala om vilka delar av CS-STAN som man vill ska tillämpas. Hade KSAK-Ms kansli gjort sitt jobb tidigare hade vi inte behövt tillämpa delar av EASA-reglementet på nationellt reglerat flyg.
     
    • Håller med Håller med x 1
  8. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Inte vad beträffar UL, kanske, men normalklassat är inte KSAKs ansvar.
     
  9. hans_p

    hans_p Moderator Flygfyren Operations

    Ska man dessutom följa CS-STAN riktigt ska eventuella instrument vara certifierade, i vissa fall med "release form" eller vad det heter. Det har inte heller tidigare varit ett krav för UL med undantag av radioapparater/transponder, men däremot har det varit ett problem för myndigheterna att förstå att man kan montera sådant i flygplan utan att flygplanet per automatik havererar. Att köpa exempelvis hastighetsmätare som motsvarar kraven i ETSO/JTSO innebär bara en kostnadsökning. Som sagt tycker jag inte att processen som sådan är fel men man skulle löpt linan ut och gjort en riktig översättning/anpassning innan man gick in i detta.
     
Laddar...

Dela sidan