Val av bränsletank under en sträckflygning

Jag kan inte förstå varför man inte skulle köra med väljaren i "båda" om det går. Flyger man piper kan det ju dock bli lite jobbigt. (Det finns Left, Right och Off att välja på.)

 

En intressant frågeställning helt klart !

Själv gör jag så här:

Generella förutsättningar: Jag har själv tankat flygplanet eller mätt bränslemängden med mätsticka så att jag vet den exakta bränslemängden.

Cessna:
Jag kör på "Both" normalt sett om inte flygmaskinen är extremt "snedtankad" när jag sätter mig i den. Ibland har man ju tagit över en Cessna som stått parkerad lutandes och bränslekranen i läge båda och då brukar jag köra på en tank så snart jag kommit i luften för att balansera ut flygplanet.
TOC:s synpunkt är dock klart intressant, den skall jag ta med mig i fortsättningen.
Edit: (Jag lärde mig flyga på Cessna 150 som bara hade två lägen på bränslekranen, av och på, så vanans makt är stor när det gäller Cessna och mig)

Piper PA-28:
Jag flyger normalt 30 minuter på varje tank under sträckflygning, detta ger minimala trimförändringar och dessutom får jag något att pyssla med när man bara sitter och åker rakt fram.
Flyger jag en lågflygrunda för FFK så frångår jag dock detta, det känns inte alltid bra att skifta tank på lågan utfall någonting skulle gå snett.

SAAB 91B och C:

Nu börjar det bli inressant!
Samma flygplantyp men två olika bränslesystem. Nu gäller det att komma ihåg vilken individ man sitter i eftersom det mesta ser likadant ut från förarplats.

B-modellen har en kroppstank så på den har man inga valmöjligheter, förutom "reserv"-läget på bränslekranen för att tömma det sista i tanken.
Flyger jag C-modellen så är mitt förfarande som på PA-28:an även om SFI från flygvapnet säger att man skall tömma en tank i taget.


Piper L-4, Lillcub
En kroppstank som kan fyllas på från en vingtank. Missar man att pianotråden sjunkit ner och hänger på tanklocket , ja då sitter man där efter en stund..........

MVH
Håkan

 

På de flesta flygpanstyper saknas möjligheten att välja "both", men den finns bland annat i alla Cessna-modeller jag flugit. Jag hade en C-182 i tolv år. Enligt handboken där skall man normalt köra på "both", vilket jag också gjorde så länge jag visste att jag hade bränslereserv för minst två timmar.

Vid mindre beräknad reserv växlade jag mellan vänster och höger, för att vara säker på att det fanns en reserv om tankmätaren skulle visa fel och tanken blev tom.

182-an hade gummitankar, och sådana kan ibland få veck så att de rymmer mindre än angiven volym. Vid ett tillfälle rymde högertanken 50 liter mindre än den skulle. Mätsticka hjälper inte i ett sådant fall för den kommer också att visa motsvarande fel.

Luftning av tankarna skedde dels genom hål i tanklocken och dels genom ett luftningsintag på undersidan av vänster vinge. Från vänstertanken gick en slang till höger tank, men slangen var underdimensionerad, så det blev extra undertryck på högersidan. Följden var att tankbotten ibland sögs uppåt, så att flottören till bränslemätaren hamnade i läget halv tank när den i verkligheten var tom.

Därför frångick jag mina principer och avvek från instruktionsbokens rekommendationer vid mindre än två timmars reserv. Jag såg till att alltid ha en bränslereserv i vänster tank, så att jag kunde växla till den om högertanken plötsligt blev tom utan förvarning.

I PA-28-or och liknande bör man växla mellan tankarna ungefär som Håkan föreslår. Minns jag rätt, så rekommenderar handboken 30 min på första tanken och sedan växling en gång per timme. Börjar flygplanet bli snedbelastat kan man behöva justera tiderna, eftersom förbrukningen kan vara olika under olika delar av flygningen. Undvik att balansera bort snedbelastning med sidrodertrimmen. Då finns risk att glömma tankväxling. Ett snedbelastat flygplan kan få väldigt obehagliga stallegenskaper.

Som kuriositet kan jag berätta hur jag hanterar tankarna i min Robin 100. Den har fyra tankar, två i varje vinge. Är den fulltankad så är den något tung på högersidan (antagligen en liten assymmetri i vingarna). Ändå måste jag börja med 30 minuter på vänster innertank. Efter den tiden har jag en påtaglig övervikt på högersidan, så jag växlar till höger yttertank och kör på den 15 - 20 minuter. Sedan måste jag flyga ca 30 minuter på vänster innertank igen. Därefter använder jag höger yttertank ca 20 minuter och så höger innertank tills planet börjar kännas vänstertungt. Sedan kör jag omväxlande på vänster inner- och yttertank tills det börjar kännas högertungt igen efter omkring en timme. Därpå följer ett ganska invecklat mönster av växling mellan tankarna.

Anledningen till det här schemat är bränslestystemets ovanliga konstruktion. Vänster innertank är planets "magiska" tank, som fylls på under flygning så fort man tar bränsle ur någon annan tank. Uppmärksamma passagerare blir ibland förvånade och tror knappt sina ögon när de ser att tanken innehåller 60 liter, och en stund senare har ökat till 90 liter. Det här beror på att överskottsbränsle från motorn alltid leds till vänster inner.

Jag vill se till att så snart som möjligt få in litet luft i alla tankarna, så att turbulens eller värmeexpansion inte får bränsle att spillas ut genom överfyllningsledningarna. Jag vill också tömma ner yttertankarna först, för att minska tröghetsmomentet. 30 liter i varje tank behåller jag normalt, eftersom gummitankar inte tål att vara tomma.

Till slut kan jag nämna att under flygningar där jag måste ner till en timmas reserv kör jag ner yttertankarna och i sista hand höger innertank så att de är helt tomma. När det är 10-15 minuter kvar i den inkopplade tanken börjar en varningslampa blinka och när det är fem minuter kvar börjar den lysa med fast sken. Eventuella passagerare måste då förstås förvarnas om att motorn kan stoppa tillfälligt. Vi ett fullt sådant här motorstopp blir höjdförlusten 500-1000 fot innan motorn går normalt igen. Men normalt inträffar inte det. Ca 10 sekunder före motorstoppet börjar flödesmätaren flaxa, och då är det bara att slå på bränslepumpen och byta tank så märks inte ens ett hackande från motorn.

 

Allan,
Jag måste bara tillägga att på 182:or tillverkade 1979 och senare så var tankarna av den integrerade typen. Gummiblåsorna ställde nog till för mycket bekymmermed vatten och annat elände som lade sig i vecken på tanken och som var omöjligt att dränera ut förutom de bekymmer du nämner ovan.

MVH
Håkan

 

Interessant tråd, med mange fornuftige og velbegrunnede meninger.
Når jeg flyr Piper, holder jeg meg til samme prosedyre som Håkan her beskriver, 30 minutter på hver tank. Tidspunktet for skifte av tank vurderer jeg fortløpende ut fra hvilket landskap jeg flyr over. Flyr jeg over åpent vann, venter jeg til jeg når land igjen før skifte av tank. Alt for å eliminerer sikkerhetsrisikoer i størst mulig grad.
Når jeg flyr Cessna, bruker jeg så godt som utelukkende tankvelgeren i Both. Som regel prøver jeg å etterfylle den laveste tanken før avgang dersom det er skjev fordeling av drivstoffmengde, og i normale situasjoner føler jeg ikke det er så mange gode argumenter for ikke å bruke bensinkran i both. Man skal jo uansett alltid ha en drivstoffreserve for 45 minutter, og personlig er jeg tilhenger av at man skal ha svært gode mainer for drivstoff med seg.
Ved parkering, slår jeg alltid bensinkran over til enten left eller right på Cessna, for å unngå cross-feeding. Dette står også i sjekklisten i klubben hos oss.

Legger ved en link til en havarirapport hvor bruk av tankvelger spilte en stor rolle for hendelsesforløpet. Interessant lesning!

http://www.aibn.no/default.asp?V_ITEM_ID=2959