ser ut som ett typiskt fall av PIO. Var inte rädd att ta det lungt och våga slänga en inflygning i papperskorgen och börja om från början.
Haverirapporten finns här http://www.caa.co.za/resource%20center/accidents%20&%20incid/reports/2006/8162.pdf
Ett klassiskt fall av "skottkärrelandning". Kul att det har filmats. Tack för inlägget, filmen kan faktiskt användas i utbildningssyfte. Det må stå windshear conditions hur mycket det vill i rapporten jag tycker det ser ut som ett klassiskt fall av SBS (Skit Bakom Spaken) Håkan
Skall ärligt säga att jag hade svårt med det de första skoltimmarna, att inse att man skall hålla blicken på horisonten. Det blev en riktig aha-upplevelse när jag insåg hur "enkelt" det va att landa bara genom att hålla blicken rätt.
Så sant som det är sagt, landningen är nog den del av flygningen där de flesta har den högsta tröskeln som skall passeras på vägen.
Här kommer en till intressant landning där piloten bromsar lite för tidigt: http://www.youtube.com/watch?v=oCcZND-L_rY&feature=related Är det bara jag som ser "Scandinavian Aviation Academy" loggan framför registreringen?
Instämmer. WS, my ass. För det första var det i så fall en sällsynt variant av windshear som gav honom tio extra knop precis i utflytningen (finns väl i teorin men...), för det andra satte han fortfarande ner kärran innan den flugit klart. Den haveriutredaren måste ha blivit duktigt duperad och i vart fall inte fått se filmen.
Min första reaktion när jag såg klippet var: En sådan klant! Tur att jag kan bättre. Ögonblicket efter insåg jag hur farlig den attityden är. Ett säkert sätt att bädda för ett eget misslyckande. Bättre är att analysera vad som hände och vad som skulle kunna göras för att rädda situationen om jag råkar ut för något liknande. Jag har tittat på klippet ett stort antal gånger. Stoppat, stegat, sett på hela osv. Så om man börjar med förutsättningarna, ser man att piloten var relativt oerfaren både allmänt och på typen. Klockan var omkring 12 och det var vinter. Den lilla vind som fanns låg rakt i banan. Svag vind, tydligen stabil skiktning. Alltså bäddat för vindskjuvning. Piloten hade inte full klaff. Kanske ett eller högst två steg. Varför? Själv använder jag alltid all tillgänglig klaff om det inte finns speciella skäl att göra annorlunda. Hur gör ni andra? Kan det ha bidragit till olyckan? Man ser att inflygningens slutskede är instabilt. Två gånger sker en snabb sjunkning följd av stigning. Det här kan vara ett resultat av vindskjuvning och överreaktion på den snabba höjdförlusten. Antagligen hade jag själv inte betraktat det så alarmerande att jag hade avbrutit landningen. Kanske givit litet extra gas för att stabilisera. Vore det rätt eller fel? Hur skulle ni andra ha gjort? Första markkontakten sker med alla tre hjulen samtidigt. Det har hänt mig många gånger. Får man studs i det läget, vilket oftast inträffar, så bör en varningklocka ringa. I det här fallet lyfter huvudstället medan noshjulet fortfarande rullar. Detta är en mycket kritisk situation. Gör man inte rätt där, och det snabbt, så är olyckan ett faktum. Den vanligaste orsaken till att man landar på alla tre hjulen är för hög hastighet. Det snabba förloppet här tyder på en annan mekanism, med vindskjuvning. Man får ha klart för sig att en PA28-235 har en tendens att vara mer framtung än de lättare modellerna. Det förstärktes av att där fanns endast en person ombord, och han var i framsätet. Antag nu att han hade en viss motvind på finalen och att den i stort sett försvan på några meters höjd. Följden blir minskad IAS och om ingen åtgärd vidtas sänker flygplanet nosen. Den tunga motorn ger ett stort tröghetsmoment i loopingplanet, varför en ovan pilot lätt överreagerar med instabilitet som följd. En ny överreaktion med nossänkning för att undvika stall leder då till den mycket olämpliga första markkontakten, i så fall med låg hastighet och sättning på tre hjul. Försöker man korrigera den typen av trehjulslandning som om det hade varit en med för hög hastighet, blir resultatet katastrofalt. En blixtsnabb diagnos är alltså nödvänding! Två sekunder efter första markkontakten är huvudstället på marken igen. Med en motorstak maskin som den här, kan nog situationen räddas om man ger gas, drar åt sig ratten och försöker flyga på en till två meters höjd tills hastigheten är tillräcklig för att stiga. Vid 8 sekunder, dvs 4 sekunder efter första markkontakten är där en fullt utvecklad galopp. Tvivelaktigt om det går att häva den när det har gått så här långt. Troligen har planet inte längre flygfart ens med markeffekt, utan galopperar med landställets fjädring. Kanske skulle ett pådrag kunna ge lyftkraft via slipströmmen om motorn svarade tillräckligt snabbt. Vad tror ni andra? Hur som helst ser man att här inte fanns mycket tid för funderingar, och jag tycker det är förståeligt om en ovan pilot inte upptäcker symptomen snabbt nog. Men jag får en del frågetecken när det gäller flygskolan där han lärde sig flyga. Fick han inte lära sig att alltid landa med full klaff? Hur var det med er andra i det avseendet? Fick han inte öva pådrag efter misslyckad markkontakt? Hälsningar/Allan
Det som står i POH till PA28orna. Är om man får gallop är det bästa settet att komma ur galoppen att dra SPAKEN I MAGEN. Jag har själv fått gallop då jag missbedömde utflytnings höjden på en gräsfält (enköping) Här är filmen : Länk-->http://s115.photobucket.com/albums/n306/Ma-thias/?action=view¤t=MVI_5752.flv
Om du inte har mycket erfarenhet, så är rådet enkelt: DRA PÅ OCH GÅ OM! Det är underligt många piloter som inte har detta som alternativ, utan som tvunget försöker lösa situationen på "något" vis för att det bara måste landas på första försöket. INGEN (förutom ngn (o)lustig förståsigppåare i klubbsoffan) skulle klandra dig för det, snarare tvärtom. Undantaget gäller givetvis om du har erfarenhet, lång bana och ingen bakom. Då är det bara att dra på igen och göra ett nytt "försök". Det finns ett H50P kompendium om just "Omdrag", som jag har för mig ganska bra beskrev ämnet.
Jag håller helt med SE-AFB om att det finns alltför många som anser det skämmigt att dra på och gå upp igen om inte allt känns bra vid landningen. Att få en extra flygtur är ju bara roligt - eller hur? Det gäller ju förstås under förutsättningen att det kan väntas bli bättre vid nästa försök. Är det verkligen någon av er som har råkat ut för det? Jag har aldrig stött på något sådant i verkligheten i någon av de klubbar jag varit med i eller besökt. Jag tror att det är den egna stoltheten som är värsta hindret. Ju förr vi inser att vi gör misstag då och då, desto mer benägna tror jag vi blir att granska oss själva kritiskt även under själva flygningen och inse att misstag bör upptäckas och korrigeras så tidigt som möjligt. Det här häftet behandlar inte alls problemet galopp respektive upprepade studsar, utan bara omdrag rent allmänt. Som de flesta H50P-häftena innehåller det här både information somi huvudsak är mycket bra, men också tvivelaktiga eller farliga råd. Till de direkt farliga råden hör följande: "Lämna aldrig markeffekten med full klaff. Ta in första steget klaff i markeffekten under accelerationen. Ta in ytterligare ett steg klaff på säker höjd med säker fart som efter start." Det är alltid flygplanets handbok som gäller, såvida inte speciella skäl föreligger. Handboken till Robin 100 säger att oberoende av klaffläget skall klaff inte tas in förrän man är på säker höjd. Anledningen är att ändring av klaffläget också ger kraftig trimändring, och då är det lätt att köra planet i backen. Motoreffekten är tillräcklig för att ge bra stigförmåga vid alla klafflägen. Slutsats: Plugga in handboken för de(t) flygplan du använder! Instämmer beträffande spaken, men bara om orsaken är låg eller måttlig överhastighet. Vid alltför hög hastighet kan det ge "ballong-vikning". Då får man dra litet mera försiktigt i spaken. I det aktuella fallet hade det nog också behövts ett visst gaspådrag och helst att gå om så snart galoppen hävts. Jag försökte se din video, men länken ledde till ett felmeddelande från PHOTOBUCKET. Kanske den är satt som privat eller dylikt? Hälsningar/Allan
