Om man vill modernisera i klubben och komma ner ordentligt i pris... vad finns för alternativ? Vikt ligger på 4-sitsig touring-maskin. Kan man skola i den är det bra, men inget krav. Förutom DynAero som jag känner väl till. Va dfinns det mer att utvärdera. SMA-cessna känner jag också till. Tacksam för alla tokiga, men ekonomiska och säkra idéer.
Vi flyger faktiskt just SMA-Cessna (182) till timpris som nog skulle förvåna er, men vi bör kanske ligga lågt med det tills vi har större erfarenhet av den. (11 timmars räckvidd, rymlig och lastar som en SUV, och hygglig fart, motsvarande en Archer).
I dagsläget är det inte så mycket att välja på om man vill ha fyrsits, reseprestanda och driftekonomi i samma förpackning. Om några år har vi säkert ett antal 4-sitsmaskiner inom klassen ELA-1 men i dagsläget är det bara MCR 4S som flyger till UL-kostnad men lastar som en Piper Arrow och har ungefär samma fartprestanda. En viktig del förutom bränsleförbrukning är servicekostnad. Här har X-klass stor fördel framför normalklass, med möjlighet att göra service och underhåll utan CAMO. Förutom service skiljer det i kostnad för instrumentering och försäkring.
Jag som är 2 meter lång kan ju ha lite bekymmer med att få plats. Därför tycker jag bl.a. Cessna är mycket bra i det avseendet. DA40 är en maskin jag inte kan flyga t.ex. Så hur är det i MCRen?
Dette virket veldig interesangt, håper vi kan få høre mere ? Type, årgang, utstyr o.s.v. Timepris er veldig interesangt selv om "erfarenheten er liten" som du skriver. Dette må være en komplett turmaskin, eller ? Info Skylane 182: http://en.wikipedia.org/wiki/Cessna_182 Historie til 182, Skylane 182: http://www.seaplaneswest.com/documents/182hist.pdf Mere "useful load" på eldre 182: http://www.182stc.com/ Checkout Story 182Q: http://jeremy.zawodny.com/blog/archives/009724.html
DynAero har tagit fram en ny stol anpassad för långa piloter. Den kan monteras på några minuter i stället för standardstolen. Finns en för demo i hos DynAero i Västerås.
Dypen; du länkar bara till gamla bensin-Cessnor. Här har du en länk till SMA till att börja med. http://www.smaengines.com/spip.php?id_rubrique=2&id_article=8&page=home De som i första hand säljer dessa är Mastenbroek i Holland http://www.aeroskill.nl/ Sen har ni ju Ringerike Helikopter i Norge som åtminstone tidigare gjorde dessa konverteringar (och bl a gjort våran och två som går i Finland).
Interessant med SMA-motorene. Er det noen som vet om disse har et gir (transmission) mellom motor og propell på samme måte som Diamond (i så fall ikke noe jeg kommer til å fly med), eller er propellen koblet direkte til motoren? Mvh Svein Olav Bjerkeset
Hej, enligt deras hemsida är slagvolymen 5 liter, dvs. borde vara lågvarvig samt att de redovisar "Engine speed" till 2300 rpm, vilket borde betyda direktdrivning av propellern. mvh / Mats B
Direkte drevet på veivaksel, ta en titt på bildene nede på siden her: http://www.flyjeta.com/photos.htm
Som du säger Dypen så är SMA:n direktdriven. ( Det är en riktig flygmotor framtagen för sådant bruk, ingen "skämtprodukt" a la Thielert). Men som sagt, jag har bara flugit den 9 timmar och den har hos oss gått totalt ca 35 timmar vilket förstås är för litet för att verkligen kunna ge nån bra statistik. Bränsleförbrukningen ligger dock faktiskt hittills i underkant av vad som angetts i specifikationerna. Dessutom kostar ju jetA1 ca 11 kr (skattat) mot 100LL ca 16-17 kr. SMA:ns förbrukning (ca 30 liter) ligger alltså kostnadsmässigt nära en bra UL, och detta för en motor som ger 230 hk och används av flera klubbar i Finland för att frakta upp fallskärmshoppare till 12500 fot så snabt och ekonomiskt som möjligt. Det är för mig en gåta att den inte väckt större intresse i Sverige hittills. Möjligen kan det ha att göra med att den är fransk? Dessutom finns den ju bara certifierad som konvertering (Cessna 182 av vissa serier). Den ska ju dock så småningom komma orginalmonterad i en ny Maule-modell. Tyvärr är den väl onödigt tung och stark för vanliga PA28:or och Cessna 172 även om den provas i en Piper Dakota (som ju också är en PA28:a). Där finns dock ingen certifierad konverteringssats ännu.
Oj, om man nu skulle kunna konvertera om alla Cessnor i Sverige och kanske Pipers, det skulle bli riktigt bra! Alla dessa fördelar också. Tror nästan att det är den enda möjligheten för framtidens flyg om Cessna och Piper ska fortfarande kunna tillverka flygplan på löpande band som folk väljer framför de bränslesnålare och snabbare alternativen som finns idag.
Jovisst Dypen, det är just det exemplaret vi flyger, och med fullt förtroende. (Läs Norska haverikommissionens rapport; propellerbultarna som levererades vid ett propellerbyte var av felaktig kvalisort). (Mittåt, tydligen inte offentlig ännu).
