Dispyt med ATC?

Enda gången jag fått något som kan likna kritik är när jag inte var uppmärksam nog för att hinna stoppa min elev från att stiga in i kontrollerad luft utan klarering. Men det var mycket professionellt och snabbt avklarat.

Nu var det här i USA men jag misstänker att FAR AIM ger en samma valmöjligheter som med våra IFR regler för holding och apch, det finns definitivt flera tillåtna varianter och det som är effektivast och därmed nästan alltid används är inte det som är bäst för utbildning vilket gör att ATC som är ovana med skolflyg säkert blir överraskade då och då.

Får en känsla av att Pilot-ATC var en typisk besserwisser som dessutom verkar ha glömt att det finns flera varianter som är ok och upp till piloten att välja....

 

När jag gjorde min långnav under utbildningen missförstod jag en klarering in i angränsande TMA som ok att också byta frekvens. Jag fick en artig tillsägelse att gå tillbaka till rätt frekvens och så var det bra med det. Här var det ju inte tal om en dispyt eftersom jag gjorde fel, men jag uppskattade den vänliga tonen från ATC

 

Jonas: Nu blir jag nyfiken - jag trodde nämligen det var precis så man skulle göra? Dvs, att man faktiskt ska se till att få klarering in i nästa TMA innan man flyger in i det (om man inte redan fått det förstås, t.ex genom en klarering typ "klar i kontrollerad luft till <destinationsflygplatsens namn>" eller liknande).

Menar du att man inte ska be att få byta frekvens för att ropa upp ansvarande ATC-organ för TMA man är på väg mot? (Obs: Inte kritik, jag är bara nyfiken - jag är inte så bra på sånt här)

 

Flyger man VFR så är det väl ändå en själv som ska hålla koll på frekvensbytandet, så det var inte helt felaktigt att ha lite framförhållning tycker jag.

Har alltid tyckt att ATC är trevliga och behjälpliga, men jorå, det finns ju några enstaka som kan vara något bittra.

 

I mitt fall blev jag klarerad av Östgöta TMA in i Stockholm TMA. Är det inte så det brukar gå till?

 

Tycker ATC är mycket bra för det mesta, några undantag har man varit med om men jag har själv betydligt fler lågvattenmärken när man haft dålig koll på position.

 

Håller med om att ATC är bra att ha att göra med. Bra service även i okontrollerad luft om man har filat ATS-färdplan och de inte har alltför mycket att göra. I söndags flög jag strax söder om Bromma CTR men under TMAt på färdplan. Vid två tillfällen ropade de upp mig och varnade för annan VFR-trafik. Något de definitivt inte är skyldiga att göra. Då blev jag glad

 

Givetvis ska du få trafikinformation om din flygning är känd av ATC.

 

Men i okontrollerad luft, som i mitt fall, är det väl inget jag kan förvänta mig?

 

Är du känd av ATS (vilket du ju är om du går på färdplan) får du alltid FIS och ALRS oavsett luftrumsklass.

 

Grymt! Ännu ett skäl att använda ATS färdplan

 

Just Stockholm TMA med angränsande Östgöra TMA samt sektorer (Västerås t.ex) är tyvärr ganska rörigt för oss piloter. Det finns givetvis en standardprocedur hos flygledarna för att hantera detta, men min erfarenhet är att det ändå kokar ner till en personlig tolkning av hur detta skall hanteras. Beror säkerligen en hel del på arbetsbelastningen i sektorn m.m.

Jag har kommit i diskussion med ATC om just en klarering inom Stockholm TMA vid passage från Sektor Västerås till Sektor Syd. Då valde dock jag att säga att jag inte höll med och att jag kommer att ringa till skiftledaren på Stockholm ACC för att reda ut situationen efter landning. Så gjorde jag, och vi kom överens om att både flygledare och pilot skulle skriva en avvikelserapport för att få in båda sidors historia av vad som hände.

 

Rörande trafikinformation innehåller AIP en bra liten text under ENR 1.1 §6, "flygning utanför kontrollerat luftrum". §6.2 kan vara värd att hålla i minne. Den börjar med "när omständigheterna så medger". Har vi tur får vi hjälp med utpekning av känd trafik.

 

Intressant om frekvensbyten. Jag har faktiskt aldrig funderat på det, jag har alltid blivit "överlämnad" av ATC när jag kommit till en TMA-gräns. Men naturligtvis har man eget ansvar för att ligga på rätt frekvens.

Generellt är mitt intryck att ATC-personal är födda med tio änglars tålamod, eller möjligen regelbundet överdoserar valium...

 

Du behöver faktiskt inte lämna in ATS-färdplan för att få information. Det du kan göra, om du flyger okontrollerat utan färdplan, är att ropa upp och säga din avsikt, samt "för information". Typ "Sweden control, SE-ABC, postion XXX, YYY fot, på väg mot Västervik, för information". Då kommer de hålla koll på dig, varna för andra flygetyg, skicka dig vidare till nästa frekvens när du byter sektor osv. Ganska trevligt, som ett slags "färdplan light".

Angående frekvensbyte i kontrollerad luft är det, precis som några påpekat, pilotens ansvar att ha klarering där han befinner sig. Det är INTE flygledarens ansvar att se till att man har klarering dit man är på väg. Därför är det helt rätt att fråga om man får byta frekvens. Jag har ibland frågat, när det sett ut som om jag är på väg att byta sektor, och då ibland blivit överskickad till nästa frekvens och ibland fått order att ligga kvar - ibland är det svårt att veta vilken frekvens som gäller, då olika delar av ett TMA kan skötas av olika gubbar, beroende på om en viss flygplats är öppen eller inte.

 

En tips är att själv förbereda sig genom att veta vilken frekvens gäller näst. Det har hänt när jag flög VFR i okontrollerad luft (med färdplan) att Sweden Control sagt bara "Du kan lämna min frekvens" utan något förslag på nästa. Jag var då på väg mot Östgöta TMA och fick göra några 360 utanför gränsen medan jag letade frekvens, ropade upp och väntade att får svar. Det var i alla fall bättre än att få en tillsägelse, vilket hände en annan gubbe på frekvensen. Han hade tydligen bara fortsatt in i TMA:t medan han väntade på klarering.