Jabiru vs Rotax

Jag undersöker vinningarna med att lämna Lycoming bakom sig och skaffa något i den mindre skalan för att kunna köra billigare bränsle och lägre förbrukning.

Oavsett vilken (icke UL-) kärra den nya motorn skulle sitta i så undrar jag över er erfarenhet med motorer i denna klassen.
Jag talar främst om Rotax 912, Jabiru 6 och liknande.

Hur är det med tillförlitlighet, vad skall man akta sig för och vad gäller helt enkelt. Kanske har vi säkerhetsfördelar även jämför med en traditionell Lycoming 180hp.

 

Om det är en maskin med en Lyco 180 ursprungligen så varför inte titta på SMA -305?

230 hk, 30liter/tim Jet A-1, och mycket bra historik.

 

Jo, men det är ändå en stor motor till en stor maskin. dvs Cessna-storlek. Jag vet iofs inte hur mycket SMA kan göra på ekonomin, men vi söker ett sätt att kunna flyga för hundralappar, men ändå normal- eller x-klassat och då ser 100-hästars mogas-motorer rätt trevliga ut i kalkylen. Men hur säkra är de?

 

Både Jabiru och rotax har passerat en certifieringsprocess i alla fall. Tekniksprånget från Lycoming är minst om du väljer Jabiru som är luftkyld och direktdriven. Rotax som är luft-, olje- och vätskekyld och nedväxlad ger inte ett lika snyggt motorrum. Dock jobbar motor och propeller i varvtalsområden där de funkar bra och är effektiva dvs tysta. Handhavande och skötsel är det som avgör driftsäkerheten precis som för alla motorer oavsett tillverkare.

Just my 5 cent

/Patrik

 

Jag är medlem i Swedish Ultraflyers som flyger UL med Rotax 912 S (100hp) i ett gäng kärror av olika sort. Personligen är jag rookie och har inget att jämföra med, men enligt "äldre" klubbmedlemmar är rotaxen väldigt driftsäker. Såvitt jag hört har klubben aldrig haft något motorstopp i luften och det flygs rätt flitigt med klubbkärrorna.

En extrafiness med vattenkylning är att man kan koppla på en förgasarslinga som håller förgasaren isfri året runt. De sattes dit efter att några klubbmedlemmar fått problem med isbildning och svajigt motorvarv över Engelska kanalen. Sedan införandet är detta ett icke-problem. :tup

EDIT: Vad gäller bränsle så kör vi på 91/96 UL, men det funkar även med 100LL om det kniper. Till sjökärrorna använder vi vanlig bilbensin (helst 98 oktan) när vi inte tankar hemmavid. Vi brukar räkna på 16 l/h i förbrukning.

 

Vad är risken att köra på Mogas hela tiden? Jämfört med Avgas.

 

Om du frågade mig och syftade på Rotax så vet jag ärligt talat inte. Avgas är ju renare, men såvitt jag förstår så är vanlig 98 oktan i princip "ren" den också. 95 är dåligt, framförallt eftersom det innehåller etanol, vilket kan förångas på höga höjder, vilket orsakar bubblor (ånglås) i bränsleledningarna (=jättedåligt). :tdow

Såvitt jag fått lära mig är 98 att föredra framför 100LL till rotaxmotorer.

 

Hej,
vad gäller rotax så är det ok att köra på blyfri bilbensin så länge etanolinblandningen är mindre än 10 %. Problemet är att för MOGAS så är egenskaperna specade. För AVGAS är sammansättningen specad. Vad som blandas i MOGAS för att uppnå spec är det ingen som vet och varierar nog beroende på dagspris på de möjliga ingående komponenterna (bl a etanol). Att köra Rotax på 100LL är utprovat och kräver tätare oljebyten och inspektioner av växellådan.

MVH
Patrik

 

Hur specas egenskaperna? "Kokar inte under 5000' "? :unsure

 

Det bästa för Rotax 912 är nog AVGAS 91/96 UL. Först därefter kommer nog MOGAS 98 oktan. Och sist AVGAS 100LL.

Jag har ett par kamrater som kör sina 912UL-S på Shell VP, en högoktanig MOGAS som visst skall vara garanterat "alkoholfri".

 

Tips om hur man får Shell VP till flygplatsen?
(Jeepdunkar och sämskskinn är ju fel århundrade...)