Så har jag äntligen fått börja min NQ-utbildning idag. En härlig upplevelse! Läs gärna bloggen lindbergh.blogg.se för detaljer. Gerth
Gatulerar Du har en fascinerande utbildning framför dig. Men man skall inte glömma att riskerna är mycket större vid mörkerflygning än vid flygning i dagsljus. Jämfört med flygning VFR on top över ett obrutet molntäcke är mörkerflygning närmast jämförbart med on-top i bergterräng. Med tur kan ett motorstopp och efterföljande nödlanding gå bra. Men det är stor sannolikhet att det inte gör så. När du närmar dig slutet av utbildningen, så be din lärare att få göra ett par inflygningar och landningar med simulerat totalt elbortfall (även ficklampan). Dels lär du dig att känna flygplanet mycket bättre, men framför allt lär du dig att inte drabbas av panik om det skulle inträffa i verkligheten. (Naturligtvis måste positionsljusen vara på, men inga strålkastare och ingen form av belysning i kabinen. Förbered dig genom att lyssna på motorn och känna hur rodren skall kännas under olika faser av landning med belysning. Den här delen kan du öva också i dagsljus. Hälsningar/Allan
Jag vill på det bestämdaste avråda från att tända strålkastarna för att undersöka om man är i moln. Vid täta moln och starka strålkastare kan resultatet bli allvarlig bländning. Det är illa nog med planets strobe-lights. Ofta måste man stänga av även dem för att inte bli bländad. Och det tar bara en sekund att förstöra mörkerseendet, men det tar flera minuter att få det tillbaka igen. Regeln är ändå att när man inte ser horisont eller mark, är det gyroinstrumenten som gäller. Det är inte heller givet att man ser stjärnor on top. Man kan ligga mellan två molnskikt. Tänk dessutom på att varje gång du tänder en strålkastare är du ett tillslag närmare att den blir utbränd. Det är oftast tillslaget som får tråden att gå av. Testningen före start med stillastående motor ger inte alls samma belastning på glödtråden eftersom spänningen är lägre då. Hälsningar/Allan
Allan skriver förmodligen de mest lärorika inläggen på forumet. Du borde få en eloge! :laugh OBS, hänger inte ut någon nu, andra skriver också väldigt bra saker! :tupX2
Tack för de vänliga orden Själv tycker jag att här finns många som skriver mycket tänkvärda inlägg. Jag lämnar elogen vidare till Fredrik :tupX2 som har skapat den här fantastiska möjligheten för oss att lära av varandra. Vår samlade erfarenhet utgör ett väldigt värdefullt kapital både när det gäller flygsäkerhet, men också för att få ut så mycket roligt som möjligt ur vårt flygande. Hälsningar/Allan
Om man är orolig för att bli bländad kan man blunda med ena ögat medan man tänder. Ögonens mörkerseende är individuellt så man riskerar inte att tappa mörkerseendet helt. Dock har jag aldrig upplevt att jag blivit riktigt bländad ens i en 737:a med avsevärt starkare strålkastare. Det kan finnas många faror med att hamna i moln under mörker. Så nog tycker jag man kan använda strålkastarna för att ta reda på det. Angående stroben så kan det vara en särskilt god idé att stänga av den om man har passagerare. En del människor har väldigt ont av den strobeffekt som reflekteras in i kabinen.
Tycker det här med att bli bländad är lite överdrivet, det är inte så att man stirrar in i ett lysrör i en halv minut innan landning. Ljusen som man ser under en normal flygning är inte tillräckligt starka för att blända dig så du inte kan flyga. Vid mörker flygning ska du ändå inte leta efter kyrkor i skogen utan flyga med hjälp av instrument och städer. Att använda landningsljusen för att se om man är i moln ser jag inget problem med, precis som Bodd sa så har jag inte heller blivit bländad av 737ans starkare ljus och att säga att man inte vill slita på dom är som att säga att jag inte vill använda ignitionen på jetmotorn för att inte slita på den. /Hiwa som förövrigt tycker om att släcka ner lite extra så man kan se stjärnorna
Tricket att blunda med ett öga är ju användbart i en del sammanhang. Jag brukar själv använda det när jag går i skogen under mörker, och stöter på en lampa av något slag - eller måste tända ficklampan. Men min egentliga poäng är att om man inte ser vare sig horisont eller mark så spelar det ingen roll om man är i moln eller ej. Gyron är det man måste följa. Och det gäller förstås både i dagsljus och mörker. Din kommentar om bländning är väl på sätt och vis korrekt. Man måste då ha klart för sig att det finns två sorters bländning. Den ena innebär att pupillen drar sig samman för att släppa in mindre ljus. Bara en gång har jag varit med om att på det viset bli så bländad att jag inte kunde se flygplanets instrumentbräda, och det var under solförmörkelsen 1999. http://www.flygfyren.nu/showarticle.php?articleID=43 Så du har säkert helt rätt i att du aldrig råkar ut för bländning (typ 1) ens i moln. Bländning av typ ett går över på ett par sekunder. Det är vad man upplever när man möter en bil som har glömt blända av. Den som är pilot på en 737:a flyger under helt andra förutsättningar än VFR-piloten i en C172. I 737:an behövs egentligen inget mörkerseende. Instrument och cockpit har adekvat belysning och landningen sker alltid på en flygplats med hela uppsättningen av hinderljus, inflygningsljus, banljus etc. Bländning typ 2 innebär att produktionen av ämnet synpurpur avstannar. Det kan ske även om man blundar, eftersom ögonlocken är tämligen genomskinliga. Det tar upp till en halvtimma innan den produktionen har nått full nivå igen. Behovet av mörkerseende inträder när man flyger med visuella referenser över havet eller ödemark, och ännu mer om man får problem med flygplanet och måste nödlanda. Då har man inte tid att återställa sitt mörkerseende. Och följden kan bli att man sjunker ned mot en kolsvart yta, istället för att kunna se åtminstone konturerna i landskapet nedanför. Hälsningar/Allan
Mycket av mörkerflygning VFR sker under just den mörka delen av året. Temperaturerna är lägre och det finns fler risker med moln än bara instrumentflygningen, Isbildning är en faktor som även för IFR-piloten är livsfarlig. Det är bl a därför man vill veta om man befinner sig i moln eller inte. En annan aspekt är ju givetvis att VFR-flygning handlar om att se och att synas. Och befinner man sig i moln är det inte ovanligt att man stöter på turbulens som i sin tur lätt kan få den oerfarne att tappa orienteringen trots fina instrument. Kort sagt, är man i moln under VFR mörker så ska man ta sig ut ur det alternativt vidta rätt åtgärder. Jag flyger mycket både enmotor och trafikflyg. Det är mindre skillnad än vad folk i allmänhet tror. Det är långt ifrån alltid man landar på Heathrow. Små flygplatser med endast NDB-inflygningar och höga miniman har sällan särskilt mycket bättre ljusuppsättningar än ljusförsedda småfält. Ibland krävs det en circling-manöver för att komma ned och det är helt och hållet visuellt. Även platser med mycket VFR-trafik som man vill kunna se är vanligt förekommande.
Jag håller med TOC, och vill göra ett par tillägg till vad jag har sagt tidigare. 1. Mörkerseende behövs varken för cirkling, inflygning eller för att undvika kollisioner. Så fort man kan se färgen på en ljuskälla är det dagsljusseendet som är i funktion. Det beror på att där finns tre sorters receptorer bland ögats tappar. Mörkerseendet utförs med stavarna och de har bara en sorts receptorer. Kan du alltså se att ett positionsljus är rött, så är det inte med mörkerseendet. Likaledes om du kan se skillnad på färgerna hos stjärnor som Sirius och Capella. Varken normal inflygning eller cirkling i mörker kräver mörkerseende. Cirkling i mörker är inte tillåten om där inte finns ljus som på ett eller annat sätt kan leda fram till final. De enda piloter som normalt använder sitt mörkerseende är miltära piloter, som ju vill kunna upptäcke ett obelyst fientligt flygplan på natten. 2. Som amatörastronom har jag den hårda vägen lärt mig vad även en kort glimt med en ficklampa kan ställa till med. Efter att ha tänt lampan ett kort ögonblick för att hitta någon tappad detalj, har hälften av stjärnorna som tidigare var synliga försvunnit. 3. För den som vill testa vad tändning av strålkastare i moln innebär för mörkerseendet vill jag föreslå följande experiment: Passa på en sen kväll när månen inte är uppe och det är tät dimma och kör till något öppet, mörkt fält, t.ex. ett stängt flygfält. Släck all belysning och kliv ur bilen. Vänta tjugo minuter. Du finner att du utan svårighet kan se så långt omkring dig som dimman tillåter. Tänd nu bilens helljus en sekund eller två. Släck allting igen. Du finner att du inte ser ett skvatt av omgivningen på flera minuter. Föreställ dig nu att du blir tvungen att slå av all el och flyga i totalt mörker. Utan navigationshjälpmedel. Det hände mig en gång i en PA-24. Landställsmotorn kopplade inte ur och jag fick brand i kabinen. Branden slocknade när jag slog av huvudströmmen. Enligt rutinerna slog jag av alla strömförbrukare och testade med att slå på huvudströmmen. Genast började det välla fram rök igen under instrumentbrädan. Jag slog av, väntade en liten stund, ställde in frekvens på radion och slog på den, varefter jag slog till huvudströmmen. Medan röken vällde fram meddelade jag snabbt vad som hänt och mina avsikter till Stockholm kontroll. Det var gjot på sådär 15 sekunder. Sedan slog jag av huvudströmmen igen. Och flög med helt mörkt flygplan till Västerås. På final slog jag på huvudströmmen igen de sekunder som krävdes för att fälla ut stället. Med inflygningsljusen i sikte behövde jag inte vara rädd om mörkerseendet utan kunde tända ficklampan för att se instrumentbrädan. Men att hitta till fältet utan instrument kvävde ett fullt fungerande mörkerseende. Faktum är att landskapet syntes ganska tydligt nedanför mig trots mörkret. Hälsnignar/Allan
