"Sportplan kraschade i Täby"

Spinn?

 

Lika tråkigt varje gång det händer. Men kanske kanske kan denna olyckan ge med sig något bra då båda piloterna förhoppningsvis överlever! Vi hade en liknande olycka för en massa år sedan i våran flygklubb varvid båda omkom. Inget tekniskt fel kunde påvisas och båda piloterna hade gott om flygtid bakom spaken.
Ett tänkbart senario var att de tränade lågfartsflygning då planet klippte och gick i spinn (den typen av flygplan klippte väldigt lätt vid låg fart och korsade roder). I en krissituation på låg höjd fick troligtvis båda piloterna panik varpå båda försökte häva spinnen. I en sån situation passar nog uttrycket ju fler kockar ju sämre soppa in. Tragiskt, mycket tragiskt.
Den senaste olyckan kanske leder till något nyttigt i kunskapsväg om det framkommer vad som gick fel.

 

Om läraren tränade lågfartsflygning med eleven ovanför Täby och inte låg i kontrollerad luft - vilket de inte kan ha gjort eftersom det inte var flygledningen som larmade - är taket 2000 ft! På så låg höjd är det nära nog kriminellt att öva flygning nära stall annat än start och landning och det skall en flyglärare veta.

Men just nu är vad som egentligen hände ju bara våra spekulationer.

 

KSAB har kommit med en tillsvidare rapport om olyckan:
Detta är ett KSAK meddelande till alla medlemmar som har sin e-postadress i KSAK medlemsregister.

Information om UL-haveri 14 mars

En Dynamic WT 9 -UL- totalhavererade vid 17-tiden den 14 mars i trakten av Täby. Ombord fanns två piloter, den ena flyglärare och den andre pilot under inflygning på flygplantypen, båda erfarna. Den preliminära underökningen säger att man övade stall i sväng varvid flygplanet av någon anledning hamnade i spinn. Höjden, även om den var tillräckligt hög för att öva stall enligt bestämmelserna, var för låg för att häva spinnen. Med stor sannolikhet var gasen i läge strax under marschvarv vid nerslaget. Båda piloterna var lätta så det torde inte ha funnits någon övervikt.

Flygplanet slog ner i högstammig skogsterräng och hamnade slutligen i lodrätt läge med nosen mot marken. Just detta räddade troligen de båda ombord. Anslaget mot marken blev för piloterna troligen inte så hårt genom trädens uppbromsning och nospartiets deformation mot marken. Därför har troligen hjärnskador och inre skador uteblivit. Istället blev det i huvudsak klämskador och annan yttre påverkan. Tack vare vittnen till olyckan kunde räddningsinsatsen startas snabbt och helikopter och brandkår var snart på plats. Det var svårt att få loss flygläraren som hade kraftiga smärtor. Han hade brutit båda benen, krossat en fot och brutit en arm. Enligt uppgift har han inga andra allvarliga skador som man kunnat upptäcka i nuläget. Den andre föraren blev mörbultad men klarade sig troligen i övrigt utan skador.

Enligt nuvarande lagstiftning kommer haveriet inte att utredas av Statens Haverikommission. KSAK kommer att utreda detta haveri.

Utan att nu veta exakt vad som hände vid detta tillfälle vill vi varna för följande: Utför inte stallövningar där risken för spinn finns (ej rätt på vingarna och/eller sidroder ansatt) på annan än betryggande höjd som medger urgång ur spinn. Om flygplanet börjar en kvickroll, som ju är inledningen till spinn, drag omedelbart av gasen. I annat fall kan rörelsen utvecklas till en svårare manöver att häva, t ex spinn. Det är svårare eller i vissa fall omöjligt att gå ur spinn med gaspådrag. Minska också omedelbart anfallsvinkeln. Om det känns osäkert vad som skall göras, släpp spaken! Sker en ofrivillig ingång i spinn ansätt omedelbart urgångsroder dvs fullt motsatt sidroder och spaken längst fram om flyghandboken inte föreskriver annat. Neutralställ rodren omedelbart när flygplanet går ur spinn för att förhindra att flygplanet går in i spinn åt andra hållet eller går in i ryggspinn. Det finns två åtgärder som känns naturliga för den som inte övat spinn men som är helt fel. Båd!
a försämrar eller omöjliggör urgång. Den ena är motskevning mot rotationsrikningen eftersom man tycker att man svänger åt ett håll, vilket man ju också gör. Rotationen skall hävas med neutrala skevroder och motsatt sidroder. Den andra felaktiga åtgärden är gaspådrag eftersom man har låg fart i spinn. Rätt åtgärd är alltså gasavdrag helt till tomgång.

En spinn är ett stabilt läge men låg fart, hög anfallsvinkel och relativt låg sjunkhatighet. För vissa flygplantyper pendlar nosläge och rotationshastighet medan en spinn med andra typer är väldig lugn och stationär. Ryggspinn, som man kan råka ut för om man ligger kvar för länge med spaken i främre läget vid urgång ur en normal spinn, är egentligen samma sak som rättvänd spinn men nu är vingen överstegrad med stor inverterad anfallsvinkel. Sådan spinn kan vara svår att identifiera. Här skall man ge motsatt sidroder och föra spaken bakåt. Risken att hamna direkt i ryggspinn vid olika stall måste anses som minimal. Om man inte fått möjlighet att öva spinn torde de flesta ha svårt att snabbt inse korrekta åtgärder om man plötsligt råkar ut för detta läge.

Ett träningstips. Du som har Flight Simulator kan träna urgång ur spinn. Det fungerar rätt hyfsat. Tyvärr går de flesta flygplanen ur spinnen om man släpper allt men den påskyndas med rätt urgångsorder. Pa 28 verkar fungera bäst. Gå in i spinnen med låg fart och ge fullt sidroder och spaken i magen samtidigt. Håll kvar detta läge ett antal varv innan urgång. Ge akt på farten! Känslan är inte helt realistisk men man tränar i alla fall åtgärderna. Detta kan rädda livet i en verklig situtaion. En förutsättning är att du har spak/ratt och pedaler kopplat till din dator. (Finns på KSAB.)

Hur falligt är UL? Detta var det första UL-haveriet sedan i augusti! Haverifrekvensen för UL har sjunkit ca fyra gånger och är 2006 nere i den nivå som det normalklassade hade för ca 10 år sedan, dvs innan H50P. Frekvensen för det normalklassade har i princip halverats under samma period.

Hälsningar
Rolf Björkman