Flygnivå enl. MH

Har ställt en fråga till många personer, men får alltid olika och tvekande svar. Kanske är detta rätt forum.

1: Vilken flygnivå väljs när start- och mål-flygplatsen är samma?

2: Vilken flygnivå väljs när MH skiftar längs med färdvägen. När man inte tar den raka vägen mellan två flygplatser utan färdvägen skiftar mellan valet FL35, 45 t.ex. vid kryssande MH 350 vs. 010 grader.

:q

 

som svar på dina båda frågor vill jag påstå att det inte spelar någon roll hur eller vart du flyger, dvs. bara du följer halvcirkelregeln så ska allt gå bra. :tup

exempel: ska du starta från en flygplats för att sedan flyga i västlig riktning och sedan vända om, väljer du helt enkelt en flygnivå med jämn förstasiffra och som slutar på fem (VFR) på ditvägen, och en flygnivå med ojämn förstasiffra på tillbakavägen.

 

ett förtydligande till problematiken blir om man samtidigt ska skriva en ATS-färdplan, där start- och mål-flygplatsen är samma. Vilken flygnivå används då lämpligast?

 

Det har ingen betydelse om det är samma flygplats. Du skriver den höjd du vill flyga på och som passar in i halvcirkelregeln.

 

Jag tror han menar att eftersom start och mål är samma så blir det två flygnivåer som blir aktuella. Vilken skall han välja i färdplanen?

Enligt AIP skall man fylla i höjden för den första delen av flygningen i sin färdplan.

Ändrar man flyghöjd så kan man meddela detta över radion. Det är ju inte alltid man kan hålla anmäld fart eller höjd även om man tänkt en enda för början.

Men om man vet med sig att man kommer ändra höjder på olika leggar och känner att det är av vikt för uppföljningen av flygningen kan man ange ändringar av höjd och fart i resvägen på färdplanen.
Då skriver man ex. BAK/N0115F035 (vid Backa VOR kommer jag ha fart och höjd 115kt och FL35)
Du måste ange både fart och höjd, även om bara en ändras.

Är resan i kontrollerad luft det mesta är det nog onödigt eftersom de har koll på dig och ni kommunicerar för varje ändring.

 

Där har vi svaret då tack.

 

En liten komplettering när det gäller färdplanen:
Om du flyger VFR kan du skriva VFR i rutan flyghöjd.
Som andra här har påpekat gäller sedan halvcirkelregeln under varje delsträcka för sig (om den är tillämplig).

Det här ger ibland problem när man flyger nästan rakt söderut eller norrut, med flera höjdväxlingar som följd.

Ytterligare ett tips: Om du har samma start- och slutpunkt, så börja med högsta flygnivån och arbeta dig sedan nedåt. Planering av sjunkning är nästan alltid svårare än när det gäller stigning. Dessutom blir det skonsammare för ev. passagerare.

Hälsningar/Allan

 

Man skriver väl bara VFR om man bara ska flyga i g-luft?

 

Jag skriver ofta VFR på höjden och får det godkänt i både okontrollerat och kontrollerat.

 

Hej alla,
har för mig om man skriver VFR i färdplanen distribueras den bara till start- och målflygplatsens kontroller. Skriver du en höjd så får även alla mellanliggande kontrollorgan informationen och du får en bättre uppföljning.

MVH
Patrik

 

"VFR" i färdplanen är endast för flygning i G-luft eller C-luft i kontrollzon, ej i TMA. Jag har fått backning på radion på detta en gång...

Kika i färdplansmallen på aro.lfv.se så står det förklarat på det sättet också.

I övrigt är det väl i praktiken ganska enkelt. Ange den höjd du ska ha enligt halvcirkelregeln på första delen av din trip och sköt resten på radion. Flyger man IFR på airways i Europa kan man för att få igenom färdplanen behöva ändra höjd vid vissa brytpunkter så som beskrevs i något inlägg tidigare, men det är ytterst sällan du behöver byta höjden i praktiken när du väl flyger.

 

Hm. Har aldri hørt at du ikke kan bruke VFR som level ved flyving i TMA. På https://www.ippc.no/ippc/fpl/help_fpl.jsp finnes en detaljert forklaring til alle felter i ATC reiseplanen, og under "Cruising level" der, så står det at en kan bruke VFR for alle VFR flyvinger som ikke flyves på en bestemt høyde (ikke noe unntak for TMA)

Det kan nevnes at store deler av sørøst Norge er dekket av Oslo eller Farris TMA, og det har aldri vært noe problem å bruke VFR som level der.

Mvh
Svein Olav Bjerkeset

 

Det har pratats en hel del om (Magnetic Heading) i samband med halvcirkelsregeln, men detta är irrelevant eftersom halvcirkelsregeln bygger på MT (Magnetic Track).


Tänk själva hur det skulle se ut om flygplanen som flög nära på nordlig/sydlig track skulle vara tvungen att byta FL bara för att höjdvinden ändrades under flygningen.
Detta skulle kunna hända om halvcirkelregeln var definierad utifrån Heading. Man skulle alltså också i vissa fall vara tvungen att veta vinden innan man bestämnde flyghöjd vid planeringen vilket inte skulle vara så praktiskt.


http://www.lfv.se/upload/ANS/AIP/ENR/ENR%201/ES_ENR_1_7_en.pdf

 

Sobjerke: Det verkar som om det är olika regler i Sverige och Norge. I Sveriges AIP (http://www.lfv.se/upload/ANS/AIP/ENR/ENR%201/ES_ENR_1_10_en.pdf sidan 9) står att: "Insert the planned cruising level for the first or the whole portion of the route to be flown, in terms of... VFR (instead of level) for uncontrolled VFR flights or VFR flights in control zones".

Jag kommer så väl ihåg detta eftersom jag fick backning på det av ATC när jag hade skrivit VFR i färdplanen.

 

När man talar om olika staters AIP kan det kanske vara värt att notera att AIP inte är ett REGELVERK, utan är ett referat av landets regler. Ett krav för ICAO:s medlemsländer är att de antar ICAO:s 18 annex och i de fall de har skillnader också har notifierat detta.

Det kan alltså mycket väl finnas skillnader i de olika länderna även om de flesta länderna försöker hålla skillnaderna på ett minimum. I vissa fall har det också blivit skillnader pga olika sätt att översätta texten i originalet (ofta engelska men ICAO har sex officiella språk).

När jag dubbelkollar med BCL-T står det mycket riktigt magnetisk färdvinkel. Skarpsinnigt av Peo att upptäcka detta . Själv blandade jag ihop det med val av entry vid holding, som ju om jag inte missminner mig totalt däremot är MH.