Köpa flygplan till en flygklubb dilemma...

Hur ser ni på den ultimata flygmaskinen till en flygklubb idag?

Cessna C172 Lycoming - Trotjänare, men med 20 spänn/lit för ett utrotningshotat drivmedel är det inget framtidsalternativ.

DA40 - Billig i bränsle. en beg Centurion är dyr i service och småfält är inget alternativ enligt manualen. En ny med Austro-motorn kostar skjortan.

VLA-maskiner alá 2-sits med rotax. 2-sits... räcker det för en klubb?

Dynaero 4-sits. Klår prestanda och driftekonomi på det mesta, men X-klass... är det något för en klubb?

Cessna/Piper med Centurion 155hk. Servicekostnader och dyr motor?

 

Testa att föra statistik under en månad eller två, där alla uppmanas fylla i antal personer ombord vid varje flygning. Förmodligen är antalet gånger man är fler än två försumbart.

 

När jag var med i flygklubbar, fann jag att huvudparten av alla flygningar var kortare än två timmar. De flesta en timma eller mindre. Alltså är hastigheten oväsentlig. Däremot är det väsentligt att kunna ta med mer än en passagerare, t.ex föräldrar eller hustru och ett eller två barn. Annars tappar man en stor del av medlemmarna.

Så jag skulle föreslå t.ex. C172 eller PA28-140. De är billiga i drift och pålitliga. Och om man kör på låg effekt (sådär 50 %) och aggressiv magring drar de inte så mycket heller.

Hälsningar

Allan

 

(råkade dubbelposta)

 

Har man bara en typ av flygplan så tycker jag att man ska satsa på något som duger till mer än bara korta turer. Även om huvudparten av alla flygningar är korta och med två personer eller färre så kommer det ju att finnas tillfällen då man vill flyga längre eller fler. Jag har bara haft PPL i snart ett år och visst, jag hade nog klarat mig med ett tvåsitsigt plan i 80-90% av fallen men jag har också vid flera tillfällen önskat att klubben hade något sexsitsigt (just nu har vi bara PA-28).

Så varför inte en mix av olika maskiner? Säg att klubben har fyra fpl, då kan ju två av dessa vara lätta tvåsitsare typ DA20, sedan en C150/PA-28 som duger till lite allt möjligt och något lite större, typ en PA-32R eller motsv. T ex Linköpings FK tycker jag har en väldigt bra mix.

Är man en liten klubb med bara något enstaka fpl så bör man enligt mig börja "i mitten" med ett plan som duger till det mesta och är pålitligt, alltså typ ovan föreslagna C150/PA28, och sedan expandera åt det håll som medlemmarna ropar högst på.

 

Vi har ev. en miljon att lägga på flygmaskin(er).
Valet att ha flera finns ju där, men det kostar att hålla fler maskiner igång när vi har ca 350 tim totalt/år.
Det skulle räcka gott med en maskin och vi får en fin kärra för dom pengarna.
Det skulle dock kännas fel att lägga såpass mycket på en AVGAS-maskin i dag när man ser vartåt det barkar.

 

En välbehållen PA28 kostar ju långt under en miljon i inköp. Går de inte att dieselkonvertera? Mängder av flygklubbar och privatpersoner har ju flygplan som går på AVGAS idag och många har ju minst 10-20 år kvar att flyga, hellre än att skrota rubbet borde man ju byta motor i dem om det är möjligt till en rimlig kostnad.

 

Verkligen.
Cessna och Piper dominerar ju småflyget och de är kalasbra maskiner, men bränsleekonomin har skenat iväg. Det är ju en jättemarknad om man kommer med en ekonomisk motor till dessa maskiner.
Det har Centurion hajjat och kör tydligen hårt på den linjen nu.
Ex. skall det ju demonstreras PA28 och C172 med 155hk Centurion på Uppsala flygklubb en 21:a maj. Skall försöka vara med...

 

Domino,
Frågan är inte lätt eftersom Trollhättans FK förmodligen behöver en maskin ganska snabbt.
Efter över trettiofem år i "flygklubbsbranschen" så har jag följande funderingar.

Det brukar finnas två falanger i en flygklubb, de som vill ha traditionella maskiner som PA-28 och C172 kontra de som ropar efter förnyelse. De som ropar efter förnyelse brukar var de som flyger allra minst i klubben och de kommer inte att flyga mer bara för att de driver igenom sin vilja.

Säkerheten och tillgängligheten till flygplan måste gå först i en flygklubb annars står man bara med en massa kostnader och inget flygtidsutttag. Vilka bekymmer som kan uppstå med en dieselkonverterad PA-28 eller C172 står skrivet i stjänorna.

Tyvärr flyger den genomsnittlige flygklubbsmedlemmen ganska litet varje år och då vill denne ha en maskin som man känner sig trygg med. Sker det en förnyelse för snabbt så känner sig denne medlem osäker och slutar flyga eller byter klubb.

Vi står inför en hel rad nya bestämmelser som vi inte vet hur de ser ut förrän de publiceras någon gång i sommar. Vad som händer med certifikatregler och flygplanklasser är ju inte helt klart i nuläget.

För ett år sedan så gjorde vi en omfattande undersökning i min hemmaklubb om vad som borde göras för att få medlemmarna att flyg mer. Resultatet var ganska överraskande eftersom alla var nöjda med flygplanflottan (mestadels PA-28) men det fanns en hel hög med andra faktorer som den genomsnittlige flygföraren ansåg hämmande för sin flygning.
Eftersom vi haft mer än lovligt mycket strul med en Rotaxmotor i en TMG så var alla rörande överens om att Lycoming var det enda vettiga alternativet.
Vi har försökt att ta tag i dessa frågor och bryderier som medlemmarna hade och det ser i nuläget ut som om det ger resultat.

Mitt råd är att tillsvidare satsa på det gamla traditionella eftersom dessa maskiner ändå brukar vara ganska lätta att avyttra om man bestämer sig för att ändra inriktning på flygplansflottan om något eller några år. Förändring måste ske i ganska små steg annars finns det en risk att många medlemmar försvinner i det tysta.

Det var mina små funderingar, de kanske förvirrar situationen mer än lovligt men i alla fall.

 

Hej Håkan,jag är nyfiken om dom andra faktorerna.....?

MVH/Olle

 

Hej Olle,
Nu kapar vi kanske Dominos tråd litet grann men hoppas att han ursäktar.

Den största faktorn var osäkerheten att flyga i kontrollerad luft, prata i radion och att ge sig i väg till andra platser.

Nästa faktor var osäkerhet inför färdplanering.

Båda dessa faktorer jobbas det med i form av repetitionskurser samt mentorsprogram inom klubben.

Sedan dök det upp mycket annat som att det var jobbigt att dra flygplan ut och in i hangarer och att det var jobbigt att behöva tvätta av flygplanet efter flygning, dessa bekymmer är värre att åtgärda direkt men kanske det finns lösningar på sikt.

 

Tack för ett bra inlägg Håkan,

Vi har inte direkt motviljan till förnyelse i vår klubb och den drivande skaran är de som flyger mest.
Den enda lidande gruppen just nu är skolan som står utan maskin. Det kommer vi dock lösa, antingen genom hyra av maskin för det ändamålet eller skicka de få eleverna vi har till grannskolan,

Vi har redan idag en c172 och en mfi-15 som medlemmarna har tillgång till så vi har absolut inte bråttom. Vi kan ta den tid vi behöver. Istället kommer fler flyga mfi vilket banne mig är ett previlegie, vilket jag vet du håller med om

Det jag tänker på är om det finns något sätt att flyga billigt och samtidigt hyfsat nytt i framtiden. Idag är grundpriset 1600/tim och det tar udden av flygandet.
Kan man ha en flygmaskin och flyga under tusenlappen eller är det svunna dagar?

 

I vår klubb, jag är med i samma som Domino, så verkar det vara de som flyger allra mest som söker med ljus och lykta efter ett prisvärt alternativ.
De som bara flyger nån enstaka timme per år, runt fältet, ser väl kanske inte en hög timkostnad som något jätteproblem.
Men jag kan helt och hållet hålla med om att c172 och pa28 är nåt av det mest utprovade och säkra som finns.
Det känns ju tryggt att sitta i en c172 ex vis, det håller jag med om. Speciellt efter att man varit med om ett haveri.
Men mycket är ju upp till piloten och har man inte råd att flyga så blir ju avsaknad av rutin en faktor också.

Edit: tvåa på bollen

 

Domino och JohannesB,

Det är inga lätta frågor det här. Vissa klubbar har skaffat moderna bränslesnåla maskiner till en hög kostnad. Då har kapitalkostnaden för maskinen blivit så hög att det tar ut kostnaden för bränslet och då sitter man med en modern tvåsitsig maskin som kostar lika mycket per timma som en tio år gammal PA-28. Visserligen går den litet fortare och drar mindre bränsle men kostnaden per timma blir densamma så vad vann man egentligen?

Problematiken som jag ser det är ju att man behöver en maskin som kan användas för skolflygning och då är det ju endast normalklassat som gäller innan vi vet vad de nya regelverken säger. Så om det inte är någon ko på isen så är det nog bättre att vänta litet och se varthän vinden blåser om ett år eller så när det nya regelverket sjösätts.

Sedan har man ju frågan om vilken grundfilosofi klubben har. Skall man ha en flygplanflotta bestående av likadana flygplan för att gör det enkelt för medlemmarna eller skall man satsa på mångfald så att man kan välja och vraka mellan typerna?

Min hemmaklubb utvecklades på ett ganska intressant sätt för ett par år sedan. Varbergs FK har alltid haft motor och segelflyg integrerat men det traditionella segelflyget höll sakta men säkert på att dö ut. Mycket berodde det på att det är svårt att flyga termik utmed västkusten. Vi skaffade då en TMG, Super Dimona, och det blev en fullträff. Helt plötsligt lockade vi till oss aspiranter som ville komma i luften på ett säkert och billigt sätt men som inte var beredda att satsa fullt ut på ett PPL. Det resulterade i att vi fick skaffa en TMG till förra året. Vissa av de nya medlemmarna börjar på TMG och glider sedan över och tar PPL medan andra stannar kvar och är mer än nöjda med att motorflyga på ett segelcert.

Vi har även en lillcub som är experimentklassad och som flygs och behandlas som ett veteranflygplan. Denna maskin underhålls på ett professionellt sätt av ideella krafter vilket bidrar til att hålla timkostnaden nere. Den hyrs dock inte ut till utomstående som vill samla flygtid snabbt, tyvärr har vi haft dåliga erfarenheter av det. Den får förbli ett billigt njutningsmedel för de som uppskattar att flyga med sporrhjul och som kan behandla det som ett veteranflygplan. Vi har märkt att denna maskin fungerar ypperligt för kaptener i tung luftfart som tappat bort flygglädjen och som behöver rehabiliteras då och då.

 

@Håkan_Olsson, med all respekt för att du har trettiofyra fler år än mig i allmänflyget, det här argumentet - att man hänvisar till okända framtida problem med nya motorer eller ny teknik i allmänhet - är ett som jag hör väldigt ofta, även från tongivande gamla medlemmar i min egen klubb, men ser väldigt få exempel på i verkligheten.

Lycoming-maskinerna är ju inte heller problemfria precis, enda skillnaden är att vi känner till problemen och har vant oss vid dem i någon mån. För mig som är relativt ny känns det otroligt gammaldags och riskabelt att justera blandningen manuellt, bara för att ta ett exempel som du som veteran säkert finner helt trivialt.

Kollar vi på andra transportmedel där dieslar används - tåg, lastbilar, personbilar - så har jag aldrig hört om att dieslarna skulle vara mindre pålitliga än bensinmotorer, särskilt inte jämfört med det gjutjärn från 70-talet som våra flygplansmotorer är baserade på. Så finns det någon grund för skepsismen, eller är det bara en oro att byta en motor där man redan känner till problemen mot en där vissa återstår att upptäcka?

Eller finns det några exempel på moderna flygdieslar som visat sig väldigt opålitliga och svärtat ned ryktet? Och isf, finns det någon anledning att tro att de problemen inte är åtgärdade i dagens motorer, typ Thielert/Centurion?

 

W2k,
Jag tror du läser mitt inlägg som fan läser bibeln rent ut sagt. Har jag på något sätt skrivit något negativt om dieselmotorer? Svaret är nej. Däremot skrev jag: "Vilka bekymmer som kan uppstå med en dieselkonverterad PA-28 eller C172 står skrivet i stjänorna."

Det innebär att de bekymmer som kan uppstå när man byter motortyp i en flygplantyp är ett oskrivet blad i flyghistorien än så länge. Dieselmotorer medför ju helt andra vibrationer jämfört med en bensinmotor och det är väldigt svårt att få fram något konkret om hur dessa vibrationer påverkar skrovet på en gammal Cessna eller Piper som redan börjat bli litet "trött i plåten".

Når inte ens en modern flygplantillverkare som Diamond klarade av att konertera TMG:n Super Dimona från en 80 hp Rotax 912A till en 100 hp Rotax 912S utan att strula till det rejält för sina kunder så kanske du kan förstå att jag är litet skeptisk. Jag kan lova dig att det inte är kul att ha en ny maskin som gått endast 200 timmar groundad i ett år medan tillverkaren försöker skylla allt på kunderna och motortillverkaren.
Har man litet sådana erfarenheter i bagaget så är det lätt att man blir litet skeptisk.
Tråden handlar ju om dilemmat för en flygklubb att välja flygplan och en flygklubb är ju beroende av att flygplanen fungerar och har god tillgänglighet, eller tycker du att jag är ute och cyklar där med?

Jag får intrycket av att du försöker skylla bristen på utveckling inom allmänflyget på de gamla gubbarna i svenska flygklubbar men riktigt så enkelt är det inte. Problematiken ligger på ett helt annat plan och kan sammanfattas med tre bokstäver: USA. Det landet är den enskilt största marknaden för småflygplan. Tyvärr har USA en form av produktskadelagar som gör det i stort sett omöjligt att lansera en ny produkt som till exempel en flygmotor. Vill man lansera en ny flygmotor så måste man betala otroligt höga försäkringspremier så att man är tillräckligt försäkrad om man skulle bli indragen i en skadeståndsprocess. Dessa premier slår så hårt på produktpriset att det blir omöjligt att lansera något nytt oavsett hur bra den nya konstruktionen är. Det här har medfört att den utveckling som sker i USA endast kommer experimentklassade flygplan till godo medan all annan utveckling står still. Om du W2K kan lösa den problematiken så skulle jag vara dig evigt tacksam.

Blandningsreglage, tja, det handlar kanske bara om simultankapacitet och rätt utbildning men jag tycker det är lätt som en plätt men vad vet väl en gammal stöt som jag? Riskfyllt? Knappast, men det gäller att man fått rätt utbildning på det hela och det verkar ha kommit en ny generation med flyglärare som tyvärr inte kan lära ut magringsförfarandet korrekt.

Thielerts motorer och växellådor har ju inte precis något lysande rykte. Det har ju varit ganska många nödlandningar och haverier med den motortypen och det gör ju att man blir litet skeptisk.
Dieselmotorer brukar ju tuffa och gå utan större bekymmer men hur är det egentligen med växellådorna? Sist jag hörde något så var bytesintervallet på dessa 300 timmar och det kostar ju en slant att byta dem. Jag hörde personal hos en operatör som konstaterde att underhållskostnaderna snabbt åt upp den besparing man gjorde på den låga bränsleförbrukningen och vad var den ekonomiska vinningen då?

Observera att detta påstående gäller Thielert/Centurion och inget annat. SMA-dieseln och dess underhållskostnader har jag dålig kontroll på men det kommer säkert fram fakta ju längre dessa motorer är i drift.

Gjutjärn och 70-tal, ja det påståendet får du stå för. Lycoming började producera luftkylda fyrcylindriga motorer i aluminium 1940 så om det är de motorerna du talar om så är de snarare 30-tals konstruktioner. O-360 som är vanligt förekommande är tämligen modern, den kom så sent som i mitten av 1950-talet

Jag inser att det är bättre för oss gamla stötar att sakta tyna bort i stället för att försöka dela med sig av erfarenheter och misstag man gjort genom åren. Som tur är så finns det en ny generation som kan och vet allt och som kan ta över så detta blir förmodligen mitt sista inlägg här på Flygfyren.

 

Tyvärr så är nog tusenlappsnivån för normalklass en svunnen tid. Skenande avgifter och bränslepris har drivit upp kostnaderna över tusenlappen. Om man vill flyga för under tusenlappen så är nog X-klass eller Annex II vägen att gå.
Jag hoppas att de nya EASA klasserna kan underlätta för flygklubbarna men det vet vi inte ännu...

Vad gäller diskussionen om ny teknik vs gammal beprövad så är det ju, precis som Håkan säger, en risk att gå för det nya vad gäller tillgänglighet och inte minst kostnader. I flygets värld får ägaren betala alla extra kostnader som kan uppkomma pga konstruktionsfel, tillverkaren/eller myndighet skickar bara ut en AD som säger att vill du fortsätta flyga så måste du byta XX att XX sedan kostar 200kSEK bryr man sig inte om...(Detta är en stor skillnad mot exempelvis bilindustrin som brukar lämna kunden skadelös...) Det är många flygplanägare som genom åren fått uppleva stora hål i plånboken pga ovan, det är kanske därför de som varit med länge är lite mer försiktiga när det gäller ny teknik i flygplan?

 

Du är inte ensam att inse detta.....

Ny generation tror nog att man vet och kan allt när man har läst "oxford"

Men vad gäller dina inlägg önskar undertecknad att få ta del av dom även i framtiden.

MVH/Olle

 

Det var just detta jag ville att du skulle förtydliga, eftersom jag aldrig har hört exakt vad dessa okända problem skulle kunna vara. Jag tycker det blir ett problem när man håller utvecklingen tillbaka enbart pga rädsla för problem som man inte vet finns i verkligheten. Visst, ett mått av hälsosam skepsis är alltid nyttigt, men jag får ofta känslan att vissa tycker att den enda tekniken som går att lita på inom flyget är den som är 20+ år gammal. Då har det gått för långt.

Nu gör du ju precis det du beskyllde mig för, du läser in mer i mitt inlägg än vad orden faktiskt säger. Ingenstans har jag påstått att du är ute och cyklar. Jag vill förstå varifrån all misstro mot ny teknik kommer ifrån så att jag själv kan avgöra om den är välgrundad. Det du tar upp är precis sådana exempel.

Vad gäller en flygklubb så är det klart att tillgängligheten bör komma i första rummet, men detta kan inte utesluta satsningar på ny teknik - då står vi en dag där utan bränsle att tanka våra nyservade PA28or med.

Inte alls, det går inte att generalisera på det viset, åtminstone inte i "min" klubb. Visst finns det "gubbar" som håller hårt i allt gammalt men också "gubbar" som liksom mig önskar sig förnyelse och ny teknik. Problemet är att den förstnämnda gruppen tycks ha betydligt högre röster.

Det var bara ett exempel, det är inte svårt att magra korrekt men frågan är varför i hela friden man ska behöva göra det manuellt på någon motor över huvud taget år 2011. Där har du en fördel med moderna flygplan som ofta glöms bort - massor av saker kan skötas av datorer och elektronik så man får mer tid över att ägna sig åt den roliga biten, alltså flygningen.

Jaja, jag tog fel, poängen var att motorerna uppenbarligen ligger många generationer efter vad som satt i våra personbilar för 20 år sedan. Det är tråkigt att de framsteg inom bränsleekonomi, miljöpåverkan, driftsäkerhet och handhavande som skett sedan dess inte kommer oss flygare till nytta.

Jag är absolut inte ute efter att driva bort alla "gamla stötar" ur diskussionen, eller någon som har något att tillföra över huvud taget. Till skillnad från vad någon annan i tråden antydde så har jag inte läst en enda Oxford-bok, "gamla stötar" har lärt mig allt jag kan om flyg. Däremot anser jag att gamla sanningar kontinuerligt måste omprövas mot dagens verklighet, för just nu sitter vi i ett läge där varken den gamla eller den nya tekniken verkar vara den självklara vägen framåt.

 

Det ÄR en het debatt detta. Inte bara på forumet utan naturligtvis lika hetsk i klubbhuset.

Jag tycker dock att detta blivit en bra tråd som speglar hur det är där ute bland alla klubbar i samma situation. Priserna skapar panik och motsättningar.

Jag uppskattar dina inlägg Håkan... Lägg inte ner för guds skull.

Speciellt med dagens Avgaspriser kan man med rätt magring påverka kostnaderna mycket. Vi talar ju om ca 30% av 750kr/tim på vår Cessna (när den flög).
Problemet där är som sagt utbildning och just det att "det spelar ju ingen roll eftersom mitt timpris när jag landar är ju samma ändå" så folk skiter i det.
Men återigen det är brist på kunskap och "varför man magrar".

Jag tycker dock det är oerhört spännande att se vad som är på gång för framtiden.
Det händer mycket med el, diesel och även bensin.

Kanske skall man sitta på stålarna och se vad som händer. En liten taildragger hade inte varit fel heller

Skit att det är kul med så olika flygplan.