Kostnad för motoröversyn av en Lycoming O-320 (eller 235)?

Diskussion i 'Flygteknik' startad av Dahlbäck, 5 Augusti 2017.

Bevakare:
Den här tråden bevakas av 10 medlemmar.
  1. Dahlbäck

    Dahlbäck Medlem

    En relaterad fråga: När jag letar annonser ser jag då och då att det anges tider (alltså datum) för motorerna, t.ex. att motorn har visst antal gångtimmar eller till visst datum "kvar". Vad är det då som avses och hur fungerar det?

    Med tanke på att det används rätt så gott om motorer som är många herrans år gamla men med måttlig faktiskt gångtid så antar jag att det handlar om specialfall eller krav i enskilda länder?
     
  2. Adam Frisch

    Adam Frisch Aktiv medlem

    Det är mkt enkelt, motortillverkaren ger ett visst antal timmar motorn får gå, eller max tid, mellan översyn som en rekommendation. I FAA land är detta endast vägledande, men tyvärr är det i EASA-land tolkat som lag. Det betyder att en motor får i EASA-land gå max till TBO (time between overhaul), oftast mellan 1800-2400timmar eller 12 år mellan renovering. Dvs, en motor som kanske har gått lite, endast ett par hundra timmar, måste ändå renoveras vid 12-årsgränsen och vice versa. Till detta kan man få dispens och köra längre, men kanske bara 30%.

    Som tillägg, måste jag säga att EASA's tolkning av detta är helt uppåt väggarna. Vad skulle ni säga om ni köpte en tvättmaskin, och sen 5 år senare bestämmer tillverkaren att "nja, nej, nu tjänar vi inte tillräckligt mycket pengar, nu måste vi kräva att alla sålda maskiner renoveras med våra reservdelar under förevändningen att det handlar om säkerhet". Skulle man acceptera detta förfarande på sin bil, sin rakapparat, sin gräsklippare? Att närsomhelst åratal efter kan tillverkaren komma med ett mandat och tvinga alla att köpa nytt mer eller mindre? Nej. Och det skulle ju inte hålla en sekund i en domstol, men som vanligt med flyg så kommer dom undan med sånt här trams år efter år.
     
    Senast redigerad: 27 Augusti 2017
  3. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Det du säger stämmer inte alls. Min klubb har ett EASA-registrerat normalklassat flygplan med en motor som har 2000 tim TBO men som hittills gått 3300 timmar. Det betyder inte att tillverkarens TBO-uppgift saknar betydelse, men det är inte så svartvitt som du skriver.

    Dessutom är det, såvitt jag vet, de nationella luftfartsmyndigheterna och inte EASA som har synpunkter på hur mycket övertid en motor får ha.
     
  4. Adam Frisch

    Adam Frisch Aktiv medlem

    OK, hur fick ni tillstånd att köra till den gångtiden? För ni måste väl ha fått ett undantag eller godkännande från TS?
     
  5. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Nej. När det gäller ickekommersiellt flyg kan du som ägare bestämma det själv.
     
  6. Adam Frisch

    Adam Frisch Aktiv medlem

    OK, detta skiljer sig från UK i sått fall.
     
  7. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Nej, samma regler gäller överallt i EASA-land. Men jag glömde skriva att det (för närvarande) bara gäller ELA1-flygplan, dvs flygplan med MTOM 1200 kg. I den kommande "part-M light" kommer det att gälla även flygplan med högre maxvikt.
     
  8. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Se del-M avsnitt M.A.302 (h).
     
  9. Dahlbäck

    Dahlbäck Medlem

    Jag squawkar 7500 (hi-jackar) min "egen" tråd för en relaterad fråga:

    Någon som har erfarenhet av kostnad för overhaul på Lycoming O-235?
     
  10. Dahlbäck

    Dahlbäck Medlem

    För att spinna vidare ytterligare: Vad gäller angående TBO/gångtid/kalendertid om vi snackar Annex II, antingen äldre fabriksbyggda maskiner eller amatörbyggda?
     
  11. KKJ

    KKJ Ny medlem

    Men vad sker vid en översyn/renovering? 300 000 låter en hel del. Byter man in den gamla och får en fabriksrenoverad?
    Spricktest och översyn av vevaxel (ev. omslipning) och vevstakar. Nya kolvar (kommer väl kolv och cylinder som enhet?) Ventiler, fjädrar o kamaxel, lyftare, oljepump. Finns inte mycket kvar av ursprungliga motorn. Bara motorblockshalvorna (om inte lagerbanorna är orunda). Magneter är viktiga. Har svårt att tänka mig att man nöter ut en startmotor. Den går ju bara några sekunder varje gång.
    Ser inte mer än 200 000 i material o arbete. (men jag kanske inte har tänkt på allt?)
     
  12. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Det finns flera varianter -- göra översyn på egen motor, byta mot verkstadsöversedd eller byta mot fabriksöversedd. Översyn på egen motor är förstås billigast.
    De offerter på översyn (inte byte) av en IO-360-L2A som vi fick ifjol gick på 215.000 resp. 239.000, så din uppskattning är rätt bra. Tänk på att kostnader för (de)montering och frakt av motorn tillkommer.
     
  13. LEE

    LEE Medlem

    Antag att jag hittar ett 12 år gammalt plan under 1200 kg för icke kommersiell flygning med under 400 timmar på motor. Maskinen är FAA registrerad Experimental. Vad gäller för fallet att behålla maskinen FAA registrerad i Sverige respektive registrera den på svenskt register som Experimental? Blir det först vid långt högre timantal som motoröversyn måste göras eller blir åldern styrande för översyn i något fall? Finns någon mindre omfattande motoröversyn som är billigare än en total översyn i ett sådant fall?
     
  14. Larscho

    Larscho Välkänd medlem

    För privatflygning:
    Gångtidsförlängning: TBO + 50%, men inte mer än 3000 h
    Kalendertid har ingen gräns.
     
  15. joflin

    joflin Medlem

    Intressant:
    Gissar att du menar något EU-politruk-regelverk!, (kanske EASA-partNCO? !)

    Men, vilket typcertifikats Maintenance-Manual?
    (alltså, många GA-flygplan har ju amerikansk härkomst - trots att många kolvmotortillverkare finansiellts verkar ha sålts till Kina på senare tid) Jag tänker närmast på FAA eller EASA.

    Känner någon till om man måste betala för Bombardier-familjens manualer?
    (, jag är bl_a nyfiken på ”appoved data” kring direktinsprutade normalklassade Rotax-motorers TBO och LLP! ?)
     
  16. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Eftersom det handlade om Annex II-flygplan så är det Transportstyrelsens föreskrifter som gäller, närmare bestämt TSFS 2012:85. Jag vet inte om det är vad du kallar för "politruk-regelverk". Hade det handlat om EASA-flygplan så skulle det gällt del-M.
    Gångtidsförlängningen har inget med tillverkarnas manualer att göra. För vanliga kolvmotorer är TBO-intervallet inte något certifierings- eller luftvärdighetsdata utan rekommendationer. Sedan är det upp till myndigheterna att bestämma hur rekommendationen skall hanteras.
     
Laddar...

Dela sidan