"On-top"

Har flugit en hel del on top. Det är rätt praktiskt men man måste som vanligt veta vad man gör. Antingen måste man kunna radionavigera eller se marken längre bort (bortom molnbasen) eller måste man hålla koll på tiden och räkna sig framåt. Skall man använda GPS måste den både vara godkänd och uppdaterad och man måste kunna hantera den.

Egen icke godkänd GPS kan vara både till hjälp och till stjälp. Om den plötsligt inte skulle fungera (och GPS: er kan göra det ibland även utan att det är fel på dem) måste man ändå kunna veta var man är och vart man är på väg.

 

De 150 timmarna finns i BCL A men inte för dem som har PPL. Men det är svårare att flyga on top och jag har själv gjort bort mig en gång navigeringsmässigt. Tänk också på att hela Sverige inte har radartäckning på alla höjder och faktiskt inte ens radiotäckning på alla höjder. Så man kan inte förlita sig på att det går att bli radarvektorerad oavsett var man befinner sig.

Sedan måste man vara förbaskat säker på att man kan landa när man kommer fram. Här gäller givetvis vanliga begränsningar. Inget gå genom molnen VFR utan vanliga minimiregler gäller.

Men är man väl förberedd ger det ibland god möjlighet att flyga över väder som annars skulle förhindra flygning.

 

Visst är det så. Man måste alltid väga risker mot fördelar.

Samtidigt är motorbortfall på normalklassmaskiner (om man undantar diselkärrorna) ovanliga.

Det är ju likadant i mörker. Det är oerhört mycket svårare att hitta ett lämpligt ställa att nödlanda på när man flyger i totalt mörker än när man flyger när det är ljust.

Därför är inte så dumt att hålla lite extra höjd. Sträckflyger jag gör jag det givetvis där jag har bästa vind men under mörker och on top ändå sällan på lägre höjd än FL 050 upp till FL 095 (och då givetvis med ATS-färdplan.

Sedan bör man komma ihåg att fart för bästa glidtal och fart för längst tid i luften inte är samma. Bästa glidtal bestämmer ju avståndet man kan tillryggalägga relativt luftens rörelse medan fart för längsta tid i luften bestämmer hur länge du kan hålla dig flygande. Ibland vet man att man når fram men vill ha lite extra tid på sig.

 

"Samtidigt är motorbortfall på normalklassmaskiner (om man undantar diselkärrorna) ovanliga."

Man kanske skall lägga till träpropeller också ;-)

 

Själv har jag aldrig fått tillfälle till detta. Men så fort det sker så ska jag prova det hela. Några generella tipps och råd under on-top flygning?

 

Jag hade glädjen (kan man väl kalla det?) att få lite on-topflygning under en tur för några veckor sen. Det var dock inte mer moln än att jag hade markkontakt åt något håll hela tiden.

Under hemresan tyckte jag att det började se onödigt molnigt ut under mig, och jag blev orolig för att inte kunna ta mig ner före destinationen, så jag valde att snirkla mig ner mellan några småmoln så att jag hamnade under molnen i stället. Det var rätt ball måste jag säga, man får lite fartkänsla när man kommer nära en molntuss... :h

Det var g-luft, men jag flög på färdplan, och Sweden kontroll hade koll på mig. Kändes skönt att veta att nån visste var jag höll hus.

En annan sak som jag utnyttjade under denna resa var att kontakta Arlanda Met-office direkt på 122.600. Skulle man hamna on-top och inte vara säker på var man kan komma ner igen så kan de ju hjälpa till. Rekommenderas!

-Martin

 

Arlanda Metoffice? Hur bra är dom? Får man kontakt med dom direkt och hur pass mycket information kan dom ge?

 

"Arlanda Metoffice? Hur bra är dom?"

Varken bättre eller sämre än aktuell prognos.

"Får man kontakt med dom direkt och hur pass mycket information kan dom ge?"

Visst. Normalt kontaktar du dem genom LFV Briefing office. Av Briefing office kan du få METAR, TAF och NOTAM samt SWC faxat. Sedan har du ju Internet och LLP:n med GAFOR.

Meteorologen kan ge kompletterande information när informationen du har inte räcker eller du känner dig osäker på informationens innebörd för din flygning.

Det är bara en tjänstgörande meteorolog så man kontaktar honom/henne när man är osäker på om grundinformationen räcker för att säkert kunna genomföra sin flygning.

Men de är bra för en sak till, prognoser. Flyger du VFR och skall hem före en viss dag och vädret ser ut att bli ostadigt kan de ofta ge en uppfattning om vilken dag det kan vara bäst att ta sig hemåt.

Sist jag ringde meteorologen var i januari när jag skulle från Bromma till Kallax. Även om allt såg bra ut ville jag försäkra mig om att jag inte skulle råka ut för isbildning under vägen. Några dagar senare, när jag skulle tillbaka fick jag ringa meteorologen flera gånger för att bestämma dag (en dag tidigare än först tänkt) och exakt tidpunkt för min avresa. Det berodde på att jag behövde invänta en passerande front innan jag lyfte.

Radiokontakt med dem förutsätter att man når dem. En hel del info under flygningen går ju också att få via VOLMET.

 

En STOR varning är befogad.

Meteorologen vet en hel del om vädret men det verkliga vädret kan ibland skilja sig AVSEVÄRT från meteorologens uppfattning.

Har flera exempel på hur vädret varit allt annat än vad meteorologen sagt. Både mycket bättre och mycket sämre.

Det går givetvis inte att lägga ansvaret för en misslyckad flygning på meteorologen.

En sak jag tycker att man alltid borde se till att öva vid varje "lärartimme" är en stunds instrumentflygning. OM man oförutsett hamnat i moln börjar adrenalinet att spruta ut i kroppen och då måste man ha tillräcklig sinnesnärvaro och TRÄNING för att åtminstone kunna titta på kursgyrot efter kontrakurs och göra en 180-gradare BARA genom att titta på instrumenten och trots att det är mjölkvitt utanför fönstret.

Eller om det är ett alternativ, sjunka men vara så lokaliserad att man inte går under 500 ft GROUND och dessutom inte träffar på hinder (master).

 

Det var jag som var tveksam till att timkravet var avskaffat (trots att det står med i BCL-C kap 2.2, 7.5 b). Efter samtal med Kjell F (som vi träffade på H50P i Sthlm) och lite koll i hans pärmar, så fick jag även klart för mig att timkravet inte längre fanns kvar.

Flygning on-top är jättevackert, men samtidigt förstår jag inte hur det kan höra till VFR-flygning när man inte har kontakt med marken...

 

"Flygning on-top är jättevackert, men samtidigt förstår jag inte hur det kan höra till VFR-flygning när man inte har kontakt med marken... "

nej det är lite sjukt kan man tycka men så länge man kan hålla visuell separation till molnen skall man ju aldrig behöva riskera något. så länge man inte sjunker igenom molnen.

sen att navigeringen blir fucked är en annan sak, men när man flyger mörker är det ju inte heller alltid man kan navigera visuellt.
så de tar förgivet att man har GPS/nav aids.. precis som vid mörker då man saknar visuella referenser

 

Okej. Det var mest det där med att under flygningen komma i kontakt med meterologen. Alltså om man är ute på en 3-4timmars tripp.

 

Jag har letat lite i AIP efter info om räckvidd utan resultat, men i Svenska Flygfält står det:

"Anrops-ID: Arlanda Metoffice
Radioräckvidd i huvudsak mellansverige och östra Sverige beroende på flyghöjd."

Jag ropade på dem mellan Norrköping och Örebro nånstans, och det var inga problem. Jag låg på FL 065.

Martin

 

okej. får prova det nästa helg då. Jag och en kurs-polare ska på en långtur. Desitnation är ej klar men det kommer komma en artikel om det.

 

Tackar. Kanske blir norrköping.

 

Fredrik,
Din kommentar om motorstopp on topp är mycket berättigad. Jag funderade själv i samma banor sist jag flög över alperna och såg de spetsiga topparna sticka upp ur molntäcket.

"Vad gör jag om motorn lägger av?" Tja, siktar på ett område mellan två toppar och hoppas att molnundersidan kommer tidigare än en bergvägg.

Sakligt sett var ändå den farligaste delen av den resan första halvtimmen då jag flög under moln genom dalgångar med linbanor och kraftledningar mot området där det fanns klar luft att stiga i.

Den resan fick mig att skaffa en GPS med topografisk karta så att jag skulle kunna styra mot någon dalgång.

Men sakligt sett: sannolikheten för motorstopp är varken större eller mindre om man flyger VFR jämfört med IFR. Och statistiken visar att IFR är säkrare än VFR. Flygning on top är väldigt vilsamt speciellt om man går på färdplan. Och motorstopp under planflykt är mycket ovanligt om man bara har bränsle ombord.

Det finns speciella fällor förenade med flygning på hög höjd, men det tänker jag ta upp i ett annat sammanhang.

Allan