Vilka minimum har du när du flyger VFR?

Jag flyger så länge det är tillåtet, minimum kraven för VFR är ganska bra riktlinjer.
Den enda riktiga faran som man får se upp med är enligt mig isbildning, förgasaris och clear ice på vingarna.

 

Nej jag har lyckats undvika det. men jag har heller inte flugit mycket i vinter. Däremot känner jag folk på min skola som har sådana erfarenheter och det verkar inte så roligt! Sen beror det också på vilken typ man flyger. jag flyger mycket DA40 som är mycket bra aerodynamiskt utformad jämfört med en PA28. Det gör den mycket känsligare för isbildning på vingarna eftersom det innebär en större förändring av dess egenskaper. Ofta är gamla flygplan som C172 och PA28 fulla av nitar och sånt på vingarna vilket redan har skapat en försämrad lyftförmåga men kompenserat av en större motor.

 

Brukar faktiskt hålla mig till mer än 10km sikt och molnbas på 1500ft. Vindar inte mer än 12kt i sidvindskomposant .Jag föredrar dessa värden pga att jag då har en rimlig chans och kunna navigera med kartan och göra någorlunda säkra landningar utan att behöva ligga på max värden.

För övrigt så är VFR bland det jobbigaste man kan syssla med som flygare.

 

Till eventuella flygare som är ute och far runt i låg sikt under VFR, gör er själva och omvärlden en tjänst och ta reda på var instrumentinflygningarna ligger i trakten. Jag har mååånga läskiga sagor om att vara på en instrumentinflygning i usel sikt och helt plötsligt är där en VFR-kärra som glassar runt i dimman mitt på ILSen... Det har hänt tillräckligt många gånger för att jag faktiskt avråder mina elever från att flyga IFR när vädret är 3-5 miles sikt och 1000-2000 fot till moln (3 miles och 1000 fot är VFR-minima i USA).

 

När det gäller planering av en flygning har jag 1000 fot MOLNBAS allmänt och 5 km sikt allmänt som kriteria. Med allmänt menar jag att jag kan acceptera en prognos med lägre värden lokalt. Jag har markerat molnbas, eftersom moln lägre än 1000 fot kan förekomma på höjder nedanför molnbasen. Säger prognosen t.ex FEW 400 och BKN 1500 så ser jag det som OK.

Om prognosen säger att sikten är under 8 km eller molnbasen under 2000 fot så är planerar jag flera alternativa vägar och kollar upp flygfält som kan vara lämpliga för avbruten flygning (upp till 45 minuter från den tilltänkta färdlinjen).

Beslutet go/nogo grundar jag också på vilka alternativ och krav jag har. Har jag en tid som jag måste passa, sätter jag högre värden än om det bara blir litet besvär ifall jag t.ex. hamnar i Karlstad istället för Västerås.

När det gäller vind går jag upp till max sidvindskomponent (22 knop för min del). Alltså inga speciella begränsningar när det gäller vindstyrka. Turbulens max måttlig-svår (alltså inte svår enligt prognosen). Ingen prognosticerad isbildning längs sträckan på de höjder jag tänker använda.

OBSERVERA! Det här har jag skrivit endast som svar på frågan. Det är absolut inte någon rekommendation för andra att göra likadant. Var och en måste själv sätta sina kriterier med utgångspunkt från sin erfarenhet. Och med erfarenhet menar jag inte antal flygtimmar, utan hurdant väder du har sett i verkligheten. Den som t.ex. flyger en C172 och aldrig har landat i mer än 10 knop sidvindskomonent bör inte direkt gå upp till de tillåtna 15. När jag börjar flyga ett nytt flygplan sätter jag max min sidvindskomponent till 2/3 av det tillåtna. När jag hanterar den styrkan OK, ökar jag gränsen i steg om 2 knop tills jag har nått fulla kapaciteten. Det kan ta ett år eller två.

Samma princip gäller sikt och molnbas.

Fredrik: Ja, jag har råkat ut för isbildning. Dels under I-utbildning, då det skedde under kontrollerade former i samband med ILS-inflygningar på Säve. Då avbröt vi när det hade byggt på sig till en knapp cm. Det var en PA-28, och enda åtgärden var att inte använda klaff vid landningen.

Men också en mycket allvarlig händelse i Jugoslavien under kommunisttiden. Under en VFR-flygning on top på FL 110 med en PA32RT började molntäcket "koka" under mig. Efter fem minuter var vi omgivna av växande CB. Jag begärde tillstånd att sjunka genom moln, men nekades, med motiveringen att militären övade nedanför. Att komma oanmäld in i en militärövning skulle nog ha betytt nedskjutning under kalla kriget. "Spioner" sågs inte med blida ögon. Så jag försökte kryssa mellan pelarna så gott det gick. Det var den sista möjliga radiokontakten på en stund. Normalt upprätthåller trafikflyget god radiodisciplin, men nu bröt det ut en kakafoni med fem - sex plan som talade i mun på varandra. Alla ville ha "immediate deviation" eller descent. Flygledarna lyckades aldrig klara ut det där, vid de få tillfällen de kom ut på radion.

Själva befann vi oss till slut i en smal korridor med en vägg på varje sida. Rakt fram slutade den med en tredje vägg. Innan vi åkte in i den hann jag se att det verkade lite ljusare till höger. Sådär femton sekunder efter att vi hade kommit in i molnet började det ösregna. Men det var underkylt, och dropparna satte sig på rutorna, där de bildade ett pansar. Det kan ha tagit högst sådär 10 sekunder innan jag började svänga höger. När jag hade svängt 45 grader hade vi så mycket is på oss att roderverkan upphörde. Nu gick det bara att flyga rakt fram, så jag fick koncentrera mig på att hålla hastigheten på 120 knop och använda den lilla återstående roderverkan till att ligga rätt på vingarna. Det gick inte längre att hålla konstant höjd, men regnet upphörde. Yttertemperaturen steg över noll, och när vi hade tappat sådär 2000 fot hade tillräkligt med is smält av för att planflykt skulle vara möjlig. En minut senare var vi ute i klar luft igen och resten av färden mot Tessaloniki gick utan problem. Runt om oss hade vi praktfulla åskväder, med blixtar som korsade luften mellan molnen.

Mjukis: Ditt inlägg aktualiserar en företeelse som har förundrat mig i många år. Hur kan okontrollerad IFR överhuvud taget vara tillåten? Här förekommer alltså flygningar där ingen separation upprätthålls. I Sverige är det lyckligtvis tämligen ovanligt, så risken att kollidera med sådan trafik är väldigt liten. Man skall inte heller glömma att även piloter som flyger IFR har skyldighet att hålla utkik för att undvika kollisioner så fort de inte befinner sig i moln. Nu skall erkännas att både för VFR och IFR så har utkik en väldigt begränsad nytta som medel mot kollisioner. Det tänker jag återkomma till i en särskild tråd vid ett senare tillfälle.

 

Lika väderminima här.
Om man skulle vänta Cavok,skulle flygningar ex. söderut bli nästan omöjliga att genomföra med vettig tidsåtgång.

Det tar mera tid att kolla väder än att göra drifftfärdplan.

Skulle vilja tillägga att jag aldrig i livet skulle påbörja flygningen med sånt minima om inte jag hade tränat flygning i moln massor av timmar,likaså ILS landningar.

mvh /TOC

 

Okontrollerad IFR är lyckligtvis något man i princip inte måste tänka på i USA, då okontrollerad luft endast återfinns i ökentrakter och över havet bakom öar som ger radarskugga.

Jag citerar min examinator från när jag fick min IR :
"Just because you CAN, doesn't mean you SHOULD."

Problemet är att man ibland bryter ur moln i usel sikt och så är där en VFR-kärra som flyger för att han har lagliga minima uppfyllda (1000 fot molnbas och 3 vanliga miles sikt (strax under 5km)). Om han har 1200 på transpondern (VFR här borta) så utgår ju flygledningen att det är acceptabel sikt där, och då prioriterar han andra arbetsuppgifter än trafikupplysningar. När jag kommer ner på en ILS så är jag ganska så upptagen, och trots att det är mitt ansvar att titta ut genom fönstret så är det ju en fråga om att bara ha två ögon. Har vi 5km sikt och jag knatar fram i 200 km/h så har jag ju bara en dryg minut på mig då jag realistiskt sett kan se honom, och det förutsätter ju att jag råkar titta åt exakt rätt håll in i dimman.

Sen har vi tillfällen då instrumentinflygningen sker i kontrollerad luft, men utanför radartäcke (ganska ovanligt i USA, men det händer), och där har ju flygledningen ingen chans att ge trafikupplysningar. Är det dimmigt ute och man nyss kom ur moln så är det inte alltid man är säker på exakt hur långt man kan se, och därför inte heller om man måste leta efter VFR-trafik.

Sen vet jag garanterat att ett par av de VFR-kärror jag nästan kört på under inflygning varit och stampat på linjen mellan IMC och VMC... såna piloter finns ju överallt och de går inte att stoppa. Så om någon som läser detta känner sig träffad, ta reda på vart era lokala instrumentinflygningar ligger så ni åtminstone kan riskera era liv utan att riskera andras.

 

Att twr / approach tillåter VFR flygning i approach sektor under pågående ILS inflygning hade jag inte en aning om!

Och till och med utan radartäckning,blir nästan mörkrädd.

Och till och med med egen separation.

Eller har jag missuppfattat loppet?

mvh /TOC

 

Finns många instrumentinflygningar till flygplatser utan kontrolltorn.

 

Jo,ett antal AFIS.

Men det räknar jag ändå som flygledning.

Och jag vet att det förekommer IFR landningar när AFIS / TWR är stängt.
Även IFR skolning.

Att det uppstår konflikter med VFR trafiken då är inte så konstigt.
Vi flyger som känt fritt från moln under 3000 fot i G-luft,och sikt ner till 1,5 km i trafikvarvet.

mvh /TOC

 

Det är precis detta som är obegripligt för mig att det över huvud taget är tillåtet. Ett minimikrav för IFR-inflygning till en flygplats borde vara ATIS i tjänst och en upprättad trafikzon eller kontrollzon.

Man skall också komma ihåg att ILS inte är den enda form av IFR-inflygning som förekommer. Vi har t.ex. NDB-procedurer och även R-NAV-baserade procedurer. Ingen information om IFR-procedurer finns på VFR-kartor, varför ditt förslag att VFR-flygare skall hålla reda på detta knappast är genomförbart.

Förslaget skulle innebära en sorts hemmagjort restriktionsområde, där VFR-trafik inte skall förekomma, men där utsträckningen inte finns definierad på kartorna. Det här börjar likna rättssytemet i Sovjetunionen, där man kunde dömas efter lagar som endast de invigda fick känna till.

Så de IFR-flygare som ägnar sig åt sådan här verksamhet sysslar enligt min mening med ett slags rysk roulette, där inte bara deras egna liv sätts på spel, utan även andras.

Däremot är det viktigt att alltid ha transpondern igång när man flyger. Som bekant är det obligatoriskt, men det slarvas mycket med den saken. Då har man möjlighet att få varning via antikollisionssystem, även om där inte råkar finnas radartäckning inom området.

 

Och hur ska man då ta sig in till de flygplatserna när det råder dåligt väder?

Att det skulle vara ogenomförbart för "icke invigda" att ta reda på vart IFR-inflygningarna kommer är väl lite hårt sagt? Man kan t.ex fråga sin flyglärare. Om det inte duger så kan man ringa flygplatsen och fråga. I extrema fall kan man ju faktiskt titta på inflygningarna på nätet. Jag själv gör det när jag flyger VFR till nya flygplatser, för att försöka hålla koll på eventuella trafikflöden. "Farozonen" består ju egentligen bara av själva finalen, som i nästan 100% av fallen är ett rakt streck på kartan. Om jag klarar av det så kan nog de flesta göra likadant

 

Att ens komma på tanken att planera IFR flygning till flygplatser som trafikledning inte är i tjänst är främmande för mig.

Man har ju VFR trafik där även utan radio!

Man ska nog planera att landa på öpna instrumentflygplatser-vad vet jag.

Farozonen är nog liten större än en rak streck.
Cirkling !

mvh /TOC
PS. Att vara VFR flygare är nog det svåraste inom flygeriet.

 

Är det övurhuvudtaget tilllåtet i Sverige att göra en instrument-inflygning IMC till en okontrollerad flygplats (och utan AFIS)?

Just cirkling-delen är ju visuell, kräver att du har baran/banljusen i sikte hela tiden. Det raka strecket blir iofs lite längre, eftersom själva inflygningen sker till motsatt bana....

 

Det är nog inte tillåtet att lämna som destination IFR flygplats utan AFIS / TWR,man måste flyga sista delen av flygningen VFR.

Men att kunna göra det ändå behövs inte mycke fantasi.
Vanligare än man tror.

Ang. cirkling.
Trotrs att man ska ha sikte till banan / banljusen är risken med konflikt med VFR trafiken störst då.

mvh /TOC

 

Jämför vi inte päron med äpplen nu?

Om jag fattat saken rätt sedan tidigare är det väl så att IFR inflygning till en okontrollerad flygplats är tillåtet i USA men förbjudet i Sverige och resten av Europa?

Under de förutsättningarna tycker jag att det naturligtvis vore helt vansinnigt att göra en IFR-approach mot en okontrollerad flygplats i Sverige och dessutom självklart att man som VFR-flygare i USA behöver viss koll på IFR procedurerna.

 

Från BCL: (Den som är ny sedan en dryg vecka, men jag vet inte vad som gällde innan...)

Inflygning och landning på annan flygplats än öppen instrumentflygplats skall genomföras enligt VFR. Kan flygningen till flygplatsen inte utföras enligt VFR, skall molngenomgång ske över ett radiohjälpmedel ned till en flyghöjd av lägst 1 000 fot (300 meter) över högsta hinder inom en radie av 8 000 meter från flygplanets beräknade position. Härifrån skall den vidare flygningen företas enligt VFR.