Vilka minimum har du när du flyger VFR?

Den här tråden har väl spårat ur litet, men ämnet är viktigt, så jag skriver ändå.

Jakob: Jag har inte läst den delen av BCL på flera år. Citatet som du ger har dock funnits så länge jag känner till. Men trots det här kan man göra ILS-inflygningar till en flygplats med obemannat torn. Citatet gäller dels flygning till flygplatser som saknar intrumentprocedurer, t.ex. Uppsala Sundbro. Det gäller också intrumentflygplatser som är stängda. Nu kan en flygplats vara öppen utan att det finns någon i tornet. Där kan t.ex. finnas markservice etc. Ett exempel är Skövde, där tornet bara har öppet sporadiskt, men flygplatsen har öppet betydligt längre tidsintervall.

Det kan dock tänkas att regelskrivarens avsikt var just att tornet skall vara bemannat och trafikzon eller liknande upprättad. Så har de dock inte lyckats formulera sig.

Mjukis: Enkelt! Välja en destination där trafikzon är upprättad eller där vädret är OK.
Alternativt göra molngenomgång tillräckligt långt från flygplatsen där kollisionsrisken är låg, och sedan fortsätta VFR.

Jag tror inte att "min flyglärare" har så mycket information att komma med när det gäller det dussintal flygplatser jag brukar passera under en typisk flygning. Speciellt inte om den går utanför Sverige. Och som TOC påpekade är det inte alls fråga om något "rakt streck". Man behöver då räkna ut hur högt upp glidbanan går på olika platser.

Och hur noga följer IFR-trafiken sin glidbana? En liten titt i haveriutredningar visar att stora avvikelse både i höjd- och sidled förekommer. Ändå är de som leder till haveri säkert bara en liten del av flygningar som inte har följt glidbanan särskilt bra. Och så har vi som sagt NDB-procedurer.

MVH/Allan

 

Läsvärt i högsta grad,tack allan.

Det var detta jag menade med "Men att kunna göra det behövs inte mycket fantasi"

mvh /TOC

 

Det var länge sedan frågan ställdes och jag har missat denna intressanta tråd.

För min del har jag inga go-värden. Bara no go. Senast för någon vecka sedan flög jag i "meteorologiskt oklanderligt" väder som, dit jag hade tänkt mig, i verkligheten innebar moln ner till backen och snö i plusgrader ovanför. Och sådant händer mig i alla fall ett par tre gånger per år eftersom jag flyger en hel del. Dessutom, ju sämre väder desto mer troligt är det att det någonstans utmed sträckan är bra mycket sämre än de prognostiserat.

Så att tänka att om det är planeringsminimum utmed sträckan så flyger jag, är definitivt inte ett tänk som passar mig. Har ingen aning men jag skulle inte vara förvånad om det framkom att grabbarna i Dalarna som gick ner i somras trodde sig ha just planeringsminimum under sträckan. Det är ju så lätt att lyssna på meteorologens osäkerhet som att det kommer att gå fint. Har många horror stories att berätta om just väder, met och verkligheten.

Flygplanering för mig handlar därför inte om siffror utan helt och hållet att försöka förstå om jag kommer att klara av flygningen trots den meteorologisk informationen.

När jag har konstaterat vad meteorologen anser om vädret, och efter att ha pumpat honom/henne ur alla perspektiv så att jag tycker mig ha fått en klar bild av vad personen anser om vädret, funderar jag igenom vad som händer om det blir värre under olika delar av sträckan. Kommer jag då att klara mig helskinnad, exakt hur ska det går till, vilka alternativ har jag konkret i vardera fallet? Det är inte alltid som det går att vända heller.

Och ändå, när jag sitter där i skiten, kanske på (alldeles för) låg höjd (för att det ska kännas komfortabelt), känns det nervöst/pirrigt och man får hålla undan från att det blir mer instinkt än hjärna. Är det dessutom under mörker... Jo, det har faktiskt hänt en gång när meteorologen lovade stigande molnbas som i verkligheten visade sig skulle komma att bli sjunkande.

Nä, färdplanering handlar inte om siffror och att höja planeringsminima till 2000 ft för att förhindra att folk försöker sig på att flyga hem på 300 ft tror jag inte ett smack på.