Överlast

Har tittat på mycket film om flygcrasher för o försöka lära mig av andras misstag. I det här fallet verkar orsaken varit överlast samt medvind.

Får hoppas man aldrig gör samma misstag.

http://www.youtube.com/v/WLkW6ktt6V8

 

Har en hemsida med ett 50-tal "Air Crash Investigations"

Gör en ny tråd och postar länken där!

 

Tyvärr en alltför vanlig olyckstyp. Ibland beror det på överlast, men oftast inte. I många fall finns ingen möjlighet att undvika eller förutsöga situationen eftersom hjälpmedel saknas.

Det var därför jag skrev programmet
http://www.flygfyren.nu/forum/showthread.php?threadID=438&forumID=23
för ett par år sedan.

Det som fick mig att skriva programmet var en precis likadan olycka på Norrtälje flygplats. Det planet var inte överlastat och hade inte medvind. Det är också därför jag är så bedrövad över att klubben där beslutat att inte sätta upp markeringar vid halva bana. Hur många olyckor behövs det för att väcka pilotkollektivet?

MVH/Allan

 

Måste försvara min klubb lite.
Varför är du så upprörd över just våran klubb inte har satt upp skyltar mitt på banan. Du är den första som jag har hört som velat ha det. Alla andra säger att det ska vara en i början och en i slutet. Precis som det är nu. Våran bana är 650m, det finns andra baner som är kortare som inte har några markeringar alls.

 

Djin,
Det här var inte avsett som ett angrepp på just din klubb. Jag hade lika gärna kunnat välja t.ex. Varberg. Men jag tycker det är mer än tråkigt eftersom en massa piloter och passagerare blir skadade och omkommer varje år av en orsak som lätt hade kunnat åtgärdas utan egentliga kostnader.

Vi har ju redan haft diskussionen där jag visade att 200 meter är för kort sträcka, så det finns ingen anledning att starta upp den igen.

Olyckstypen drabbar inte bara allmänflyg. Jag vet minst en Boeing 737 med ett hundratal passagerare som råkade ut för precis samma sak. Alla ombord omkom.

MVH/Allan

 

@Djin

Då har ju ni chansen att bli bland de första att implementera denna billiga men effektiva säkerhetshöjare!

 

Allan: du säger att du visat att 200m är för kort och att man ska han en skyllt i mitten. Det är ju vad DU hävdar. En enda person.
Har fortfarnade inte sett några konkreta fakta varför just det ska vara så bra. Har fått många förklaringar från luftfartsverket, H50P instruktörer och andra piloter att har du en kort bana är det bäst att ha skyltar i slutet av banan. Fler skyltar skulle säkerligen bara förvirra piloten.


Mjukis. Det funkar bra nu som det är.

 

Hur bedömer du din punkt för avbruten start då?

 

Beror lite på omständigheterna. Lyfter dock inte om jag inte är 100% säker på att jag kommer upp.

 

Ja men vid någon punkt efter banan har du väl på förhand bestämt att avbryta starten om du inte har lättat innan dess, eller?

Här startade du utan att vara säker på att komma upp tydligen, och vart hade du din punkt för avbruten start då?

Citat: "Häromdagen skulle jag starta från Stegeborgs 1000m långa gräsfält.
När vi satt och åt så började det regna ganska så kraftigt och gräset var väl inte klippt men ändå inte jättehögt.
Blev lite orolig för startkapaciteten."

 

Ja, jag var lite smått orolig ja. Men jag visste att vi skulle komma upp och jag tvivlade inte på det.


Jag brukar ha runt 2/3 delar av banan som avdrags-punkt.

 

2/3 av 650 meter är 217 meter. För kort sträcka att bromsa på. Se nästanästa inlägg.

MVH/Allan

 

Enligt våra manualer är inte det för kort-sträcka.
Men känner att denna diskussion kan hålla på i oändlighet.

 

Jag får visst upprepa vad jag skrev förra gången saken var på tapeten:
Även en PA-28 som ju har ganska kort bromssträcka kommer att gå långt utaför banändan om man avbryter när 200 m återstår.

Antalet personer som säger en sak är helt ointressant. Frågan är vem som har rätt. Bakom idén med skyltar 200 m från banändan ligger inga beräkningar och inga praktiska prov. Bara löst tyckande från folk som inte har satt sig in i fysiken bakom en avbruten start. För dem som inte tror på de fysikaliska lagarna har jag konstruerat ett praktiskt test som beskrivs nedan. Ta med några klubbmedlemmar och testa. Jag tror en och annan kan bli litet chockerad över skillnaden mellan att bromsa efter en landning och efter en avbruten start.

För övrigt måste det inte vara skyltar. En vit streckad linge målad tvärs över banan vid halva vägen, eventuellt kompletterad med texten 1/2 kan knappast göra någon förvirrad. På gräs är det lite knepigare.

Bromssträckan för PA28-181 vid havsytan och standardatmosfär är 280 meter på torr asfalt (maxvikt). Längre om banan är våt eller temperaturen högre. Detta gäller vid landning med 40 grader klaff.

Sättningshastigheten är då ca 45 knop (stallhastigheten minskar från 49 till ca 45 knop pga markeffekten).

Vid start har flygplanet högre hastighet. Används kortfältsstart är lättningshastigheten 49 knop IAS. Där är bromssträckan 332 m plus kanske 50 meter eftersom motorn behöver ett par sekunder för att få ner dragkraften till noll. Det finns alltså en rimlig chans att stanna om man har markering vid halva banan, men inte vid 200 meter.

Är temperaturen högre eller piloten gör normalfältsstart, så blir det mycket längre bromssträckor. Används bana 07 i Norrtälje, så har man ökande medlut. I slutet är bromsförmågan nästan obefintlig om man inte rullar mycket sakta. Mot den här bakgrunden är markeringar vid 200 m tämligen värdelösa.

Jag rekommenderar alla som tror att jag bara sysslar med verklighetsfämmande teorier att göra följande experiment:

Väl en typisk sommardag med 20 - 25 grader och måttlig vind.
Flyg till ett fält med tämligen lång bana, sådär 1200 meter eller mer.
Ställ två uppochnedvända plasthinkar vid bankanten 200 meter från varandra.
Den sista minst 300 m från den verkliga banändan.
Tag reda på motvindskomponenten.
Räkna ut lättningshastigheten vid maxlast och rådande temperatur.
Lägg till motvindskomponenten.
Då får du IAS vid lättning i vindstilla.
Subtrahera ca två knop.
Här är hastigheten som bör leda till avbruten start.
Fyll upp flygplanet till maxlast med passagerare, bränsle och bagage.
Accelerera till den beräknade hastigheten.
Drag av gas så att du håller precis den hastigheten.
När du når den första hinken, simulera avbruten start. Drag av gasen och bromsa.
När flygplanet har stannat, så låt någon kliva ur och mäta hur långt det är till hink nr 2.
Tänk dig sedan att den hinken hade varit den verkliga banändan.
Plocka undan hinkarna och flyg hem.
Applicera avståndet på ditt hemmafält, och kolla upp var färden skulle ha slutat om det varit där.

Exempel:
Flygplanet är en PA28-181, och vinden blåser 10 knop med vinkeln 60 grader.
Då är motvindskomponenten 5 knop.
Lättningshastigheten skall vara 49 knop om man har 25 grader klaff och 60 knop vid 10 grader klaff.

Gör först ett test med 25 grader klaff. Då skall man ha 52 knop IAS när den första hinken passeras.

När man har kollat var planet stannade så gör om samma sak med 10 grader klaff. Där gäller hastigheten 63 knop.

Efter ett sådant test lär åtminstone ett gäng ha insett situationens allvar. Hur lång tid det sedan tar för den informationen att sprida sig är en helt annan fråga.

MVH/Allan

M

 

allan,håller med dig.

Men jag tror att ditt förslag är för enkel,för enkel att förstå och för enkel att genomföra.

För billig med.

Tänk om man fick praktisera avbruten start under utbildningen så som du beskriver-då skulle markering hamna på rätt ställe rätt snabbt.

mvh TOC

 

Håller med dig Allan!

Fast å andra sidan,
skulle inte LFV ta ut tillståndsavgifter för att sätta ut en skyllt på en bana?

Kan tänka mig att ett godkännande papper av dem skulle ta 2 månader och kosta 4000 kr.


..vilket man sedan glömmer i byxfickan när byxorna åker in i tvätten :laugh


Edit:
Eller LFV kanske bara ansvarar över de större flygplatserna i sverige? :q