E-luft i Sverige

Jag ögnade just igenom senaste AIP amendment och noterade under luftrumsbeskrivningen ett streck i marginalen (indikerar ändring) vid fältet som beskriver E-luft och vilka luftrumsklasser som tillämpas i svensk FIR. Det verkar som att E-luft numera kan användas.

Det jag har hittat är Rönne, som ligger i svensk FIR trots att det är danskt, och där det finns både D- och E-luft.

Följdfrågan är om E-luft även har införts någon annanstans?

 

De delar av svenskt FIR som handhas av danskt ATS har även tidigare haft D- och E-luft. Det ger allnänflyget betydligt bättre förutsättningar att operera under VFR-förhållanden än som det är i Sverige.

Kolla här hur lite C-luft de har och jämfört med Sverige:
https://aim.naviair.dk/media/files/5qzic1t4day/EK_ENR_2_1_en.pdf

Och här ser man att det bara är Billund och Köpenhamn som har C-luft ovanför kontrollzonerna. Och de senare har allltid klass D, även Köpenhamn.
http://www.flv.dk/milais/FlyingInDenmark/Flying in Denmark.pdf

 

Man skall inte överbetona skillnaden mellan C- och D-luft. Även om det inte finns något formellt separationskrav för VFR i D-luft så har ATC alltid ett ansvar att förebygga kollisioner så de kommer ändå inte att släppa in VFR-trafik om de bedömer att det finns konfliktrisker. I t.ex. Storbritannien kan man inte alls räkna med att få klarering i D-luft.

 

Klarering behövs ju alltid i D-luft och kan utformas efter de aktuella förhållandena. Skillnaden mot C-luft blir ju vilka procedurer som behövs för att garantera fastställd separation. Jag har suttit i tornet i Innsbruck vid några tillfällen och de har förklarat hur de upplever skillnaderna. De har sagt att det i princip skulle vara omöjligt att bedriva verksamheten där i C-luft. Som mest kan de en lördag ha över 100 IFR-rörelser med kommersiella flygplan upp till Boeing 757 samtidigt som de har flera hundra rörelser med VFR-flygningar, de flesta med segelflygplan som utför både lokala och sträckflygningar. Bergssidan börjar bara ett par kilometer bredvid huvudbanan och intill den har de grässtråk för både start och landning där samtidig landning med landning på huvudbanan måste kunna ske.

 

Jag tror att det beror mera på attityden i tornet och tillsymsmyndigheten än om det är C- eller D-luft. Men det är klart att med D-luft så behöver man inte tillämpa några formella separationer utan kan vara mera flexibel. Å andra sidan så kan flygplatstrafik i C-luft separeras visuellt från tornet -- dvs om trafikledaren kan se att det inte är något problem så är det ok.

 

Det finns en liten bit till.