Firmaflyg

Firmaflyg är en viktig och troligen nödvändig del av allmänflyget. Myndigheter har en tendens att vilja införa orimliga restriktioner på verksamheter som enbart betraktas som "nöje". Man behöver bara komma ihåg de vansinniga krav som fallskärmsverksamheten ibland drabbas av. Motsvarande gällde i Ryssland under Sovjettiden. Då undervisades inte i navigation under flygutbildningen. Nöjesflygarna skulle hålla sig inom synhåll från hemmafältet och därför var det bäst att de inte kände till hur man navigerar.

För min egen del är firmaflyget en viktig del av mitt arbete. Det ger mig möjlighet att flyga snabbare och billigare än med reguljärflyg eller andra alternativ. Men det ger mig också möjlighet till övning som jag knappast skulle ha fått annars. Därmed har jag förhoppningsvis blivit en säkrare pilot. Jag skall nämna bara tre exempel.

1. När jag skulle starta upp ett nytt forskningsprojekt flög en kompis och jag till Köln, London, Wales, Paris, Lyon, Genua och Tel Aviv för att besöka lab där man hade erfarenhet av liknande verksamhet. Resan gjordes med en PA28R. Den skulle ha kostat en förmögenhet med reguljärflyg. Och forskningsanslag är nästan alltid snålt tilltagna.

2. När jag skulle på en konferens i Freiberg kunde jag flyga direkt dit. Det tog 3.5 timmar. Det skulle ha tagit hela dagen med reguljärflyg + tåg. Dessutom skulle det ha blivit minst fyra gånger så dyrt för oss tre som reste.

3. När jag skulle besöka Oskarshamns kärnkraftverk var jag tvungen att ta bil pga vädret en gång. Det tog fem timmar varje väg. Tåg eller reguljärflyg skulle ha tagit minst lika lång tid. Nästa gång kunde jag flyga. Då blev flygtiden 1h 15m varje väg. Och totala restiden 2.5 timmar åt varje håll.

Men precis som när man nöjesflyger, så är det viktigt att vara ansvarsfull. Man måste göra klart för alla inblandade att flygningen kan ställas in på grund av vädret. Och att reguljärflyg har en större statistisk säkerhet. (Ni själva glömmer väl aldrig att tala om det för era tilltänkta passagerare?)

 

Hej, bra och relevanta synpunkter. Naturligtvis är det ypperligt om man kan använda flyget i tjänsten, och varför skulle man inte kunna göra det. Problemet som jag ser är att det tyvärr alltför lätt inbjuder till situationer där det är hög risk att flygsäkerheten hamnar på undantag, helt enkelt för att mycket står på spel. Sundsvallshaveriet mm talar för att det alltför ofta prioriteras fel i firmaflyget. Men om man är medveten om det är det förstås utmärkt att använda privatflyg i tjänsten.

Faktiskt är det väl så att dagens privatflyg vilar på en grund där tanken var att "firmaflygandet" skulle vara mycket mer vanligt? Min uppfattning är att visionen på 50- och 60-talet var att privatflygandet skulle vara lite som bilåkande, med affärsresande i egna flygplan. Nu blev det inte riktigt så, men om privatflyg hade börjat enbart som en nöjesverksamhet hade vi kanske inte fått så stora friheter som vi trots allt har idag. Så visst är det sant att firmaflyget har betytt mycket för privatflygets utveckling.

Frågan är vad man kan göra för att förbättra säkerheten i firmaflyget? En rimlig vision borde vara att risknivån statistiskt sett ska vara i nivå med bilkörning. Hur kan vi nå dit?

 

Adam, det verkar som om vi tycker ungefär likadant

Använder man privatflyg för resor, vare sig det gäller i arbetet eller för rekreation, så måste både piloten och passagerarna vara mentalt förberedda på att flygningen kan ställas in eller försenas. Det viktigaste tror jag är att alltid ha ett alternativ i bakfickan.

Någon gång kan det vara nödvändigt att lämna flygplanet på en plats långt hemifrån. Även den situationen måste man ha förberett sig på.

Den 8 september skall vi på ett sammanträde i Gällivare. För säkerhets skull har vi bokat sovbiljetter på tåget. Går det att flyga så förlorar vi bokningsavgiften, men kommer ändå att resa billigare.

När det gäller Sundsvallshaveriet, är jag inte helt övertygad av haverikommissionens resonemang. Piloten rapporterade till tornet att kursavvikelserna berodde på "problem med kompassen". HK konstaterade att kompassen fungerade normalt. De visste tydligen inte att kursgyrot ofta kallas för gyrokompass när man talar med icke-flygare. Så jag tror att det var kursgyrot som började uppföra sig underligt. I det dåliga vädret och stressiga situationen uppstod rumslig desorientering eftersom olika gyron gav olika information.

I någon mån tränar man sådant under I-utbildning, men det sker inte alls på något realistiskt sätt. Eleven vet alltid vilket instrument som är korrekt (åtminstone är det min erfarenhet). Så övning i att ställa diagnostik och sedan handla korrekt saknas till stor del.

Det påminner mig om att desorientering är en missad komponent i PPL-utbildningen. Det är mycket nyttigt att öva då och då. Ta med en kompis. Be henne/honom att flyga till någon svåridentifierad plats medan du blundar (avstånd = 30 till 60 min). När ni är framme, så öppna ögonen och tag dig tillbaka till utgångspunkten.

Sist jag tränade det (i samband med lärarledd timme), blev det extra svårt. Jag fick instrumentskärm på mig för att simulera obefintlig sikt när jag väl fick titta igen. Dessutom fick jag veta att varken GPS, VOR, ADF eller DME skulle antas fungera. Och vi var för lågt för att synas på radar. För att ytterligare ställa till det hade han vridit kursgyrot 160 grader. En mycket nyttig övning!

 

I samband med att IR-skolning på många håll nu sker till stor del med FNPTII-simulatorer så har det faktiskt blivit mycket bättre med detta. I ett riktigt flygplan kan det ju vara svårt för en instruktör att helt plötsligt strypa luften/elen/vacuumet till valfritt instrument. Men i en FNPTII går det alldeles utmärkt att överraska med vilka fel man än känner för! Och dessutom kan man låta eleven få ordentligt med tid på sig att vingla runt och komma underfund med felet.

Absolut inte! Det är en oerhört vanlig komponent i PPL-utbildning. För det mesta behöver man som instruktör inte ens skapa en sådan situation med vilje.
Men det är ett mycket bra förslag på övning du kom med. Men att tänka på i ett skarpt läge kan vara inte irra omkring alltför länge innan man meddelar sig på 121,5. Åtminstone om det är tätt mellan kontrollzonerna!

 

Bodd,
Roligt och se att det har skett förändringar till det bättre inom I-utbildningen.

Också väldigt bra att det börjar komma in i PPL-utbildningen. Det görs dock inte överallt. Förra året gjorde jag en desorienteringsövning med en bekant som hade färsk PPL. Anledningen var att han aldrig hade fått någon sådan övning under sin utbildning.

Eleven bör ju inte "irra omkring" över huvud taget utan följa en genomtänkt strategi. Och 121.5 är en bra komponent i det sammanhanget. Instruktören/tränaren måste förstås se till att man man inte råkar komma in oanmäld i kontrollerat luftrum.

 

Allan, får jag fråga, hur löser man en sån situation? Vad finns kvar att jobba med?

 

Radion. VDF-pejling. Det tog en stund för mig också att komma på.

 

VDF var faktiskt det första som slog mig när jag läste ditt första inlägg! Men jag trodde i min enfald att du bara glömt skriva ut att radiokontakt också var obefintlig.

Helt riktigt skall man ALDRIG börja irra omkring. Jag brukar lära ut att det första man ska göra är att ta en fixpunkt och ligga kvar på plats, och på den plats testa alla metoder för att hitta sin position.

 

Hade inte radion heller fungerat, så hade ju situationen varit riktigt knepig. Om det nu hade inträffat i verkligheten, t.ex. totalt elbortfall i moln, kan jag inte se någon annan utväg än att välja en godtycklig kurs (inte ut över hav) och hoppas på en lucka i molnen innan bränslet tog slut.

Om det bästa är att stanna kvar medan man letar kan diskuteras. Flygning rakt fram är lättare än att cirkla. I mitt fall hade cirkling inte hjälpt, eftersom jag var utanför räckvidd för radion. Jag visste att vi hade flugit inom första halvcirkeln, så jag följde en västlig kurs tills jag kunde få kontakt med Säve.

Jag brukar rekommendera folk att flyga på en bestämd kurs mot närmaste kust eller annan stor uppfångare. Under tiden kan man hålla utkik efter järnvägar, motorvägar etc och scanna alla rimliga VOR-frekvenser i området. Och som du har påpekat, 121.5 bör ge napp inom en rimlig tid.