Funderingar och dilemman

Hej, på er. Är ny användare här.

Håller på att ta UL-B, men har lite bekymmer. Med vädret. Började i oktober förra året med läkarintyg, klubbmedlemskap osv, och har sedan dess fått ihop... *trumvirvlar* ...två flyglektioner, och två introduktionsflygningar hos olika klubbar innan jag bestämde mig. I den här takten kommer jag inte ha något certifikat förrän jag är 100 år gammal.

Vädret har en enastående förmåga att ställa till det. Lurar på hur det är med PPL? De tål väl mer vind, och ger således utrymme för mer flygning? Ska jag vänta ett år till med att få mitt UL-B, kan jag lika väl ta ett år med PPL istället. (Jag vet att det kostar mer, men pengar är inget hinder för mig).

Så hur är det, med PPL vs. UL, när det gäller väderförhållanden?

 

vad är det för vindhastigheter vi talar om? zephyren jag flyger har max sidvindskompostant 12kt, och det är väldigt sällan vinden är så pass "hård". jag misstänker att din lärare vill att du ska lära dig grundprinciperna i lugn luft, så att du senare kan börja öva sidvindslandningar. ge det lite tid så ordnar det sig nog fortare än vad du tror.

 

Jag flyger själv både PPL och UL. Det finns en skillnad, men jag vill inte säga att den är så enorm.

UL-kärrorna är ju mer vindkänsliga än vad PPL-maskinerna är, det skumpar lite mer och är mest kännbart vid landning i byig vind. Oftast finns det inte heller så många navigeringshjälpmedel att ta hjälp av i UL-kärrorna om det skulle vara dålig sikt. Men frågan är om man då överhuvudtaget ska upp i luften....

Jag själv gillar mest att flyga när det är behagligt. Det har aldrig hänt mig att jag har ställt in en UL-flygning och bokat om till ett normalklassat flygplan i stället. Då blir jag hellre kvar på marken!

I vilket fall är det speciella väderkrav i början av en utbildning - oavsett om det är UL eller PPL. Man vill då ha riktigt bra väder för att man ska få ut något av sin flyglektion. Annars kastar man ju bara pengarna i sjön (förlåt luften).

 

Hej Martin,
Jag skulle vilja säga att det är en avsevärd skillnad. 10 knop sidvind med max komponent = 12 knop är väldigt mycket mer än 10 knop om max är 17 knop.

Jag lärde mig flyga på Torslanda, och där blåste sällan mindre än 10 - 15 knop. Luften var så kyttig att de fem första lektionerna satt jag med spaken i ena näven och påsen i den andra. Då fick jag lära mig att flytta undan micen när jag skulle kräkas.:laugh

Flygplantypen var MFI9 och om jag minns rätt hade den en max sidvindskomponent på 15 knop. Den blåsigaste dagen under min utbildning hade vi 35 knop vind, med en sidvindskomponent på 12-13 knop. Den dagen gick vi ut över skärgården, där luften blåste jämnare men starkare. Där fick jag öva långsamflygning, och det gick så sakta i motvinden att vi faktiskt backade i luften :tup

Numera är det ytterst sällan vinden hindrar mig att flyga. Blåser det mer än 22 knop, så måste jag börja fundera över riktningen, liksom banans längd om vinden är starkare än 15 knop.

Jag har satt 40 knop som min personliga gräns även om vinden blåser rakt i banan.

Ingen bör ta efter de här värdena utan vidare. De måste sättas efter personlig bedömning och med hänsyn till vilket flygplan man flyger. Man bör inte heller hoppa i stora steg, utan behåll en låg gräns tills du har upplevt den. Om det då känns oproblematiskt, kan du höja ett par knop osv.

Så om inte kostnaderna gör det helt omöjligt skulle jag råda dig att gå in för PPL istället.

Hälsningar/Allan

 

Håller med tidigare talare. Om nu inte kostnaden spelar stor roll har du ju större utvecklingsmöjligheter med normalklassat: mörker, avance, IR, osv.

Och du är inte begränsad till max en passagerare. Och du kan dessutom gå upp i vikt om du känner för det och ändå inte tvingas flyga ensam

 

Allan: jag tror att en MFI9 kan ta en sidvindkomposant uppemot 25 knop, tro det eller ej.

 

Det kan ju hända att den har höjts sedan jag gick i flygskola. Det är ju fråga om "demonstrerad sidvindskomponent" och den var definitivt inte högre än 17 knop för MFI9 år 1974. Men jag tror den var ett par knop lägre, ty jag har för mig att jag konstaterade att PA-28 tog litet mer när jag flög in mig på den.

Men så fort någon officiellt har visat landning i starkare vind, så är det den demonstrerade sidvindskomponenten.

Själv landade jag en gång vår C182 (max 15 knop) på Landvetter bana 21 när det blåste 300 grader / 35 knop. Enda gången jag har fått komplimang från tornet för en landning. Men det var ju inget officiellt test, så det har ju inte höjt max demonstrerad.

Det här var off topic, men en kuriositet iallafall.

Hälsningar/Allan

 

Det kanske skall påpekas att start och landning inte får utföras om sidvindskomposanten överstiger max demonstrerad sidvind enligt flyghandboken.

Max tillåten, eller demonstrerad sidvindskomposant anges av tillverkaren. En brukare av flygplanet kan inte "demonstrera" en högre sidvindskomposant och få detta infört i sitt flygplans handbok. Helt enkelt därför att flygning skall ske i enlighet med de begränsningar som anges i flyghandboken.

Flygning skall alltså planeras så man undviker att riskera scenarion där man överstiger max tillåten eller demonstrerad sidvindskomposant. Naturligtvis finns som vanligt undantag vid nödfall som säkert var fallet med flygningen som nämns...

 

Ja, du har nästan rätt. Först och främst måste jag påpeka att det här är en lokal bestämmelse för Sverige (och kanske en del andra länder också). Generellt sett gäller den däremot inte, utan max demonstrerad sidvindskomponent är allmänt sett en rekommendation. Tillverkaren garanterar att planet kan hanteras vid det värdet.

Men det är något helt annat än t.ex. Vne, som är en absolut gräns.

Det har inte heller alltid varit så här i landet. Jag minns inte när bestämmelsen infördes, men jag hade haft cert i många år då.

Det är också tvivelaktigt om bestämmelsen äger verklig laga kraft, med tanke på att majoriteten av alla fält saknar information om vindens styrka och riktning. Man kan flyga över vindstruten, men inget garanterar att vinden blåser på samma sätt när man ligger på final. Och hur stark vinden är har man ingen aning om.

Oftast finns bara ett sätt att undersöka om man kan landa säkert: Pröva. Om fulla roderutslag inte räcker, så får man dra på igen.

Det är säkert inte ovanligt att gränserna överskrids. Vem vet?

Om en brukare har startat/landat i en starkare vind, är det, som jag ju påpekade, inte officiellt. Men det finns procedurer för att ändra värdet. Man skall ju komma ihåg att eftersom värdet har tagits fram med ett helt annat syfte än att sättas som en absolut gräns av någon myndighet i ett annat land, så är värdena ofta inte relevanta, utan avspeglar väderförhållandena när certifieringen utfördes.

Jag vill också påpeka att regeln inte har absolut giltighet i Sverige heller (även bortsett från vad jag skrev ovan).

Så till den aktuella händelsen:
Jag flög från ett fält i mellersta Tyskland. Före start fick jag väderuppgifter via telefon från meterologen i Frankfurt. När jag startade trodde jag att vinden på Landvetter skulle vara ca 270 grader 12 knop. Antingen missuppfattade jag uppgiften, eller läste meterologen fel, eller hade en TAF med skrivfel råkat gå ut. Jag vet inte vilket.

När jag flög över Kattegatt började jag ana ugglor i mossen. Därnere var havet täckt av skum, och de få båtarna gungade ordentligt.

Så kom jag in i Gbg TMA och lyssnade på ATIS - 300 grader/35 knop. Det fanns inget rimligt alternativ inom räckhåll, så jag bestämde mig för att göra ett försök på bana 21, eftersom jag hade mest bränsle på högersidan. Skulle det misslyckas tänkte jag deklarera nödläge och begära att få landa på en av de tvärgående taxibanorna. Bara ca 200 m långa, men i den vinden borde det gå.

På final hoppade det ordentligt. Jag hade ingen klaff, och höll 85 - 90 knop och oförändrad motoreffekt hela vägen ända ned till sättning. Vid den hastigheten gick det bra att hålla planet parallellt med banan. Så fort högerhjulet rörde marken drog jag av till tomgång. När båda huvudhjulen var på marken tryckte jag ner nosen också.

Vindflöjeleffekten blev som värst när hastigheten var nere kring 70 knop, och jag måste använda hård styrning, full skevning och bromsat vänsterhjul för att behålla ungefärlig kurs. Ca 15 m av banans bredd gick åt, så kursen var inte helt rak. Neråt 40 knop lättade det och blev en mera normal utrullning.

Intaxning var sedan helt odramatisk.

Hälsningar/Allan

 

Nej, jag har inte NÄSTAN rätt. 26 paragrafen i ”Luftfartsstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om privatflygning med flygplan” (LFS 2007:58) är tydlig. Vad som eventuellt gäller i andra länder är i sammanget inte intressant.

Transportstyrelsen är inte en domstol, dess regler är inte domslut och vinner således formellt inte laga kraft. Vår svenska luftfartslagstiftning kommer från, i tur och ordning Luftfartslagen (Riksdag), Luftfartsförordningen (Regering), Föreskrift (Transportstyrelsen). En föreskrift går igenom en regelprocess och gäller från det datum som anger ikraftträdande.

Det är INTE upp till var och en att avgöra om man vill följa vår luftfartslagstiftning. Att påstå att föreskrifter generellt sett inte gäller är inte lämpligt och tycker jag påvisar ett förakt mot lag och ordning.

Regeln har, trots Allans påstående om motsatsen absolut giltighet i Sverige.

Den som innehar ett luftfartcertifikat har inte bara rätten att framföra ett luftfartyg utan han/hon har också skyldigheten att hålla sig ajour med de föreskrifter som gäller för flygningen, och dessutom följa dem. Det finns naturligtvis tillfällen när planeringen misslyckats och piloter överträtt de föreskrifter som gäller men det skall inte PLANERAS för att bryta mot dem.

Jag vill också påpeka att just regeln som begränsar tillåten sidvindskomposant endast gäller privatflyg, alltså flyg som inte har kommersiella krav på kontinuitet utan faktiskt kan ställas in utan stora komplikationer.

(Jag har en gammal BCL-D tillhands och 1986 gällde denna regel. Hur länge den då hade gällt vet jag inte men den var inte ny ens då. Den har således gällt så länge jag har haft certifikat. Allan har ju haft sitt certifikat mycket längre än jag och har alltså upplevt en tid före denna regel)

 

Jag tror att vi har kommit litet off topic, men ändå.

Min bäste Kalle
Du säger ju själv i citatet ovan att regeln inte har absolut giltighet. Det var just kommersiellt flyg jag menade.

I övrigt så tror jag att du till stor del ägnar dig åt att slå in öppna dörrar, och det med stor kraft. Själv flyger jag alltid strikt efter handboken utom i de fall flygsäkerheten kräver något annat. Och jag tycker precis som du att bestämmelser skall följas så långt som det är möjligt ur säkerhetssynpunkt. För jag antar att inte heller du tycker att man skall följa bestämmelser strikt om det innebär fara för flygplanet, de ombordvarande eller tredje man?

Låt oss se litet på den legala sidan. Först och främst vill jag klargöra att jag anser det vara en skyldighet att följa lagar etc som har kommit till i demokratisk ordning, vare sig det gäller hastighetsgränser, lägsta flyghöjd eller något annat.

Med det sagt, vill jag påpeka att det är domstolar av olika slag som dömer. Innan en dom har avkunnats vet man inte vad som i praktiken gäller. I många fall leder domar till helt andra resultat än den som skrev bestämmelsen trodde. Det var detta jag menade i den olyckliga formuleringen om laga kraft.

Det är i högsta grad intressant! När en felaktig bestämmelse har tillkommit, är det mer eller mindre en medborgerlig skyldighet att verka för att den blir ändrad. SPAF/AOPA har genom åren gjort stora instatser när det har gällt att avvärja vansinniga förslag till bestämmelser. De har också i någon mån lyckats ändra befintliga olämpliga bestämmelser i olika länder.

Men för att återgå till sidvinden. I Norrköping, där man har stora breda banor, torn som kan tala om exakt hur det blåser, och räddningstjänst på flygplatsen är man tvungen att följa sidvindsbestämmelsen. Men i t.ex. Borås, där man har en smal bana är det helt OK med vilken komponent som helst, eftersom man inte kan veta hur det blåser.

Därför behöver bestämmelsen ändras! Men visst, så länge den gäller, måste den ju följas (åtminstone på bemannade flygplatser).

Bestämmelser som man inte kunde veta om man följde eller inte, var vanliga redskap i Sovjetunionen för att sätta dit folk man ville bli av med. Sådant vill vi inte ha i Sverige.

Hälsningar/Allan

 

Allan,

Enbart genom att vara läskunnig kan man i Sveriga läsa sig till de Svenska reglerna. I sovjet behövde man både ha tillgång till reglerna och vara läskunnig. Det var väl just tillgången som var problemet i Sovjet, inte läskunnigheten.

http://www.notisum.se/rnp/sls/lag/19570297.HTM

Luftfartslagen.

5 kap 2 § Befälhavaren skall övervaka att luftfartyget är luftvärdigt. Han skall se till att det är utrustat, bemannat och lastat på föreskrivet sätt. Vidare skall han se till att luftfärden förbereds och genomförs i enlighet med gällande bestämmelser.

 

Olle,
jag letade efter inlägget om "mörkerflygning utan yttre referenser", men hittade det inte. Förmodligen innehöll det en del kloka ord, eftersom någon tydligen hakade upp sig på det.
Kanske jag borde kontakta min advokat innan jag postar det här inlägget? :q

Daniel,
Jag förstår inte riktigt vad du ville säga med ditt citat av 5 kap 2§.
Kan du förklara?

Problemet i Sovjet var inte bara att en del lagar var hemliga.
Man hade också en del lagar (offentliga) som var så vagt formulerade att det inte gick att veta i förväg om man hade brutit mot dem eller inte.

Sådan är också den paragraf du citerade, liksom bestämmelsen om sidvindskomponent. Därför behövs revideringar.

Revideringar behövs också i andra fall när man har låtit något som var avsett som upplysning bli ett lagstadgat förfarande.

En tillverkare på 1950-talet kunde ju inte gärna förutse att lagstiftaren i ett annat land 30 år senare skulle göra lag av något som han rekommenderade - och som kanske senare visade sig till och med vara farligt.

Hälsningar/Allan

 

När diskussionen dras ner på så låg nivå att svenska förordningar jämställs med gamla Sovjetunionen känner jag att jag inte längre vill delta. Att jämföra en av världens bästa demokratier med en gammal totalitärstat är i sig upprörande men mest löjligt och är väl mest ett tecken på att argumenten slaknar.

Nu orkar jag inte längre gnabbas om detta utan lämnar denna tråd till förmån för roligare trådar.

 

I ett försök att föra tillbaka tråden "on topic" kan jag bara hålla med ZeTA; i början är det inte flygplanet som sätter gränserna utan din förmåga om pilot. Att vädret ska vara lugnt gäller nog även vid PPL-skolning.

Nu vet jag inte exakt hur vädret generellt är i Kristinehamn, men inte är det väl så annorlunda mot sthlm? Och här har det varit en hel del flygväder under våren. Håller med om att hösten/början av vintern var skit och likaså de senaste veckorna, men i övrigt har det allt gått att flyga - jag har själv skolat ca 30 timmar under våren.

Och även om normalklassade kärror är mindre vindkänsliga än UL-kärror generellt, så betänk att du behöver fler flygtimmar för PPL-cert än för UL-cert, vilket antagligen gör att det tar längre tid för dig att ta PPL än UL.

Jag tror problemet snarare är att du inte bokat upp ordentligt. Man måste ligga i en del och boka upp ett gäng lektioner, för att sedan vara beredd på att vissa ställs in. I vintras, i början av min skolning, var det kanske hälften av lektionerna som fick avbokas pga väder (inte bara vind utan även moln), men allteftersom jag avancerade och vädret dessutom stabiliserades så var det färre och färre lektioner som avbokades. I slutet bara nån enstaka.

Så mitt råd om du snabbt vill ha cert är: Kör vidare på UL och se till att boka upp ordentligt med lektioner.

Dock så har ju PPL en väldigt stor fördel, om nu pengar är oväsentligt, och det är att du kan bygga vidare med mörker- och IFR-behörighet. Det är lite tråkigt, kan jag tycka, att den vägen är helt stängd för UL. Så om du kan stå ut med att det antagligen tar lite längre tid att ta PPL-cert så blir du ju betydligt mindre väderberoende om du sedan tar IFR. Så på lång sikt kanske det är det smartaste, om du har deg tillräckligt för att ta och underhålla ett sånt cert.