Hög årsavgift eller högt timpris? (omröstning)

Jämför man med min kalkyl ovan så är siffrorna väldigt lika. Ni har inga räntor, men å andra sidan ungefär lika mycket högre bränslekostnader. Vi betraktar flygplanet som helt avskrivet så vi gör ingen "skrovavsättning".

Vad jag spontant undrar är varför era bränslekostnader för en 150 hk-maskin är så mycket högre än våra för en 180 hk-maskin? 600-650:-/tim mot 550:-/tim. Har ni annan policy för magring eller har ni dyrare bränsle? Vi använder 91/96UL i vår.

 

Vår är nästan helt avskriven, men det behövs ju pengar till nåt nyare en dag. De som flyger idag sliter ju på det som ska ersättas.

100LL det enda som finns på flygplatsen och priset har legat mestadels över 20 kr/l. Med samma pris skulle er kalkyl ge en förbrukning på 27 l/h och det måste anses vara bra för en 180 hk-motor. Sen är ju bokföring en konst, vi ger eleverna återbäringen vid skolning och vid övrig skattebefriad flygning tar vi upp det som intäkt för att det inte ska "försköna" bensinkostnaden om man vill slå ut den mot flygtiden. Olja ingår också i det jag summerade som bränsle.

 

Vi räknar med 33 l/h, men bränslepriset har legat runt 17 kr/l det senaste året. Hos oss är 91/96UL c:a 2:- billigare än 100LL.

 

Transparens är bra, men inte alltid så enkelt. Som någon påpekade måste de fasta kostnaderna betalas oavsett antal flygtimmar. För att gardera sig mot en situation med noll flygtimmar behöver man en (orimligt?) hög årsavgift, så de flesta flygklubbar måste låta flygtimmarna "sponsra" en del fasta kostnader. Den totala motsatsen är lika orimlig: då har man inte pengar till hyran om det inte flygs enligt budget. Alltså behövs en kompromiss.

Som tidigare ordförande för en stor flygklubb har jag brottats med problemet som delvis är pedagogiskt. Speciellt avskrivningar är svåra att förklara: varför avskrivningskostnad om vi inte har några lån att betala av? (Den som inte vet det kan ta en kurs i bokföring.) En del medlemmar jämförde gärna klubben med privatägare eller syndikat som inte har balansräkning som en klubb måste ha. En del syndikat har till exempel bestämt sig för att avstå från motoravsättningar, vilket kan vara helt ok för dem. Det är inte ok för en flygklubb.

Hög avgift och lägre timkostnad må låta bra, men om det får medlemmar som flyger lite att helt hoppa av kan det bli en förlustaffär. Det är lätt att hamna i en ond cirkel med fallande medlemsantal. I slutändan måste vi, som en tidigare revisor och klok man sade, betala vad det kostar, oavsett om vi gör det fast eller rörligt. Det bästa vi som enskilda medlemmar kan göra är att vårda våra flygplan, magra bränslet och hjälpa till med sådant ideellt arbete som annars måste köpas in.

 

I den delägarförening jag tidigare var med i, försökte vi följa principen:

Fasta kostnader -> fasta avgifter
Rörliga kostnader -> betalas av timpriset

Sett över en tio årsperiod är det bara att konstatera att alldeles för lite avsattes för oförutsedda reparationer vilket i praktiken innebar att extra fasta inbetalningar krävdes mao. avgifterna sponsrade flygande rätt kraftigt. Jag konstaterar att de totala kostnaderna för mig, utslaget per flygtimme får en DA42a att verka billig

 

Det tror jag är en mycket bra modell i en förening där man flyger mycket och har ett mera direkt personligt inflytande. I en större klubb är man mera beroende av ganska många medlemmar som inte flyger så mycket och då skapar man en tröskel med höga fasta avgifter. En nedtrappning av flygpriset som man har i Storvik kunde vara en bra kompromiss.

 

r

Har inte de flesta klubbar nån typ av abonnemangssystem? Dvs att om man betalar en fast avgift så får man rabatt på timkostnaden. När man då nått breakeven så blir kostnaden per timme automatiskt lägre och personen anses ha bidragit till sin del av de fasta kostnaderna redan från början. Då utesluter man inte de som envisas med att flyga 2 h per år och missgynnar inte de som vill flyga 40 h per år. Man kan ju däremot inte fortsätta att göra det billigare per h eftersom de rörliga kostnaderna per timme inklusive motoravsättning är måsten.

 

Bara spånar lite på en möjligt modell:

Klubben finns och har ett syfte exempelvis i stil med främja flyg genom att tillhandahålla klubbstuga och flygplan till medlemmarna.

Med en sådan skrivning så skulle man kunna resonera som så att allt som har med klubbstuga, hangarer, tankanläggning osv är fast kostnader.
Även olika tillståndsavgifter och tom. en 100-service kan anses vara en fast kostnad iom. att den måste utföras årligen även om maskinen går 0 timmar för att den ska vara luftvärdig.

All förbrukningsmaterial, alla 50h service, alla utom första 100h service, motorfondering, fondering för oförutsedda skador etc. är rörliga.

Ta det fasta på medlemsavgiften (eventuellt splittad på en grundmedlemsavgift och en för att få utnyttja plan beroende på klubbens syfte enligt ovan)
Det rörliga på timkostnaden...

Sen kommer min stora käpphäst, avskrivning/räntekostnad:

En del klubbar har äldre maskiner, avskrivna sedan länge men med ett faktiskt marknadsvärde på säg 500k
Sedan kommer klubben på att det behövs en ny (eller begagnad) maskin, för att göra det enkelt säger vi att denna köps in för ca 500k i lånade pengar.

När klubben sedan sätter timpriser på planen så belastas inte den gamla maskinen med några avskrivnings/räntekostnader alls medans de nya får detta som påslag.

Helt fel enligt mig och får som följd att prissättningen för den nya maskinen blir för hög och för den äldre, för låg. Detta tankesätt ser jag som en förklaring till att föryngringen av flottan går väldigt långsamt i många föreningar.

Mitt förslag, bestäm en avskrivningstakt i form av ex. 5 eller 10% på aktuellt marknadsvärde (naturligtvis valt så att det täcker upp den faktiska lån/amorteringsutgiften klubben har) för alla maskiner och sätt timpengen för alla maskiner efter detta. Använd sedan dessa pengar till att betala räntor/amorteringar på lån oavsett vilket flygplan lånen är tagna för att köpa.

Tänker jag helt fel?

 

Hehe, jag och @Airborne again diskuterade exakt detta häromdagen!
Jag håller med dig till fullo!

 

Nej.

När det gäller den fördelning du beskriver tror jag de flesta klubbar har nåt liknande, men det skiljer ju om man har olika typer av flygplan som tex ava, UL, segel eller motorsegel i klubben som inte har samma personer som flyger.

Lån är en annan fråga. Medlemslån är givetvis det enklaste och då är bara frågan om man rabatterar per kalendertid eller flygtid. Lån externt verkar vara väldigt svårt är vår erfarenhet efter att i princip ha frågat alla banker. Kanske värt en egen tråd, men vi kan väl börja med tips här.

Det mest excellenta är väl att om man köper ett flygplan nytt för x kr så avsätter man givetvis för försliten motor per timme, men också avsättning upp till det stigande nypriset för skrovet varje år (och gömmer dessa pengar väl) så har man alltid pengar för att återkomma till samma standard vid varje enskilt tillfälle i framtiden. De flesta medlemmar verkar dock säga nej till detta (min erfarenhet) eftersom de tror att de dör innan man köper nästa flygplan och inte vill bekosta det...

 

Jag tycker att du tänker helt rätt. Tyvärr är det många som inte håller med. Lyckligtvis håller min styrelse med mig, så det är i princip så vi (numera) räknar i MUFK.

 

Vi är 5 ägare på en UL Atec Zephyr samt en hangar vi byggt på Hässlö Västerås. Vi har valt att inte ta tillbaka investerat kapital utan betalt är betalt.
Vi har valt att ta in 3-5 externa piloter, för att få ekonomin så bra som möjligt. dessa externa piloter betalar totalt 7000 kr/år i Januari 1500 kr övriga månader 500 kr och dom flyger för 490 kr/Tim. vi som ägare betalar 500 kr/månaden och flyger för 290 kr/Tim, debiteringen för ägarna räcker till bensin, olja och delar till service.samt några tior extra
Vi täcker med dessa kostnader alla fasta utgifter på flygplanet inkl. ett lån vi tog när vi bytte motor för 2 år sedan. det täcker arrende kostnad och el för hangaren samt laddningskort på Hässlö. Med 3 externa piloter bygger även buffert med 8500 kr/år, då har vi ändå bara räknat med ett flygruttag på 12 tim/år extern pilot och 15 tim/år på oss ägare.

 

1990 kronor i årsavgift inkl KSAK
1190 kronor per timme flygtid (PA-28-161)
Timkostnaden kan sänkas med 200:- om man betalar in 3000 per år. Så i praktiken högre årsavgift mot lägre timkostnad. Det är många som nappar (lätt att betala av på knappa 15 timmar)

 

Bra priser!

 

Kanske detta är ett tema för ett seminarium/workhshop i KSAKs regi? Alla klubbar har rimligen samma problem att brottas med på en grundläggande nivå och ett erfarenhetsutbyte kunde vara nyttigt. En kassörskurs kanske?

 

Låter som en bra idé! KSAK har inte den här kompetensen "in house". Men hittar man någon(alltid denne någon) som vill arrangera en kurs och som har ett vinnande koncept så tror jag att det skulle gå att lösa finansiering, lokal och dylikt för en sådan kurs.