Haveri - hur känns det?

Här följer en beskrivning av mina upplevelser i samband med haveriet 1999. I en ennan tråd tänker jag ta upp orskaen. Utöver det subjektiva händelseförloppet tar jag också med de känslomässiga aspekterna. Jag tror att det kan vara bra att veta hur det kan upplevas. Många av läsarna tror nog att upplevelsen av att sitta i ett flygplan som håller på att krascha hör till det mest skräckfyllda man kan föreställa sig. Så är det inte! Uppfattningen kommer nog från skräckfilmer. Där använder regissörer och skådespelare en massa knep för att försätta åskådaren i ett tillstånd av rädsla - och oftast lyckas de väl. Det verkliga livet är helt annorlunda: Upplevelsen behöver inte vara skräckfylld, och för min del fanns ingen sådan komponent. Så här följer en beskrivning av hur det är i verkligheten, eller åtminstone hur det kan vara. Möjligen kan läsaren finna beskrivningen långtråkig, eftersom jag kommer att avstå från kända författarknep för att påverka läsarens känslor.

Bakgrunden var att jag hade läst statistik, som visade att det finns en topp i haverfrekvensen kring 300 flygtimmar och en annan kring 1000. Eftersom jag hade ca 1100 timmar var jag i farozonen och bestämde mig för att se till att inte ge något bidrag till den toppen. Kom på att det var ett tag sedan jag övade bedömningslandningar. Så när jag hämtade SE-LDE från service i SKövde tänkte jag passa på att öva litet.

Start
Motorstart, uppkörning och kontroller enligt checklistan förlöpte normalt, liksom start, lättning och stigning. På 500 ft GND reducerades effekten till 2400 RPM och 23.5" ingastryck (65% effekt) och motorn magrades till max avgastemperatur. Starttiden var 15.31 lokal tid.

Sträckan Skövde - Vårgårda
SE-LDE var av samma modell som mitt nuvarande plan, Robin 100. Men den individen var av någon anledning påtagligt snabbare. Indikerad hastighet på 1500 ft, 65 % varierade mellan 225 och 235 km/h i den lätta turbulensen. (SE-FNC, som jag har nu gör inte mer än 205 - 210 km/h under samma förhållanden.) Lätta regnstänk kunde observeras på vindrutan. Under vägen till Vårgårda genomförde jag de flygtester som ingår i 100-timmars. Alla värden var OK. Drygt fem minuter före ankomsten till Vårgårda började varningslampan för låg bränslenivå i vänster innertank att blinka. Återstående flygtid på tanken var då sådär 45 minuter (ca 30 liter kvar). Ca fyra minuter före landning bytte jag till höger innertank.

Landning
Vid ankomsten till Vårgårda gjorde jag direktinflygning till bana 22. På lång final instrumentkontroll och reducering. Landningen genomfördes standardmässigt med full klaff och 130 km/h på kort final. Av vindstruten att döma var vinden 10-20 grader från höger. Sättningen var normal, ca 100 meter in på banan.

Bedömningslandningar
Vid varje varv genomförde jag instrumentscan på medvindslinjen. De två första landningarna blev minuslandningar med behov av gaspådrag. Hmm, den här övningen behövdes minsann. Det här planet sjönk ju som en sten även utan klaff. (De som har flugit MFI-9 vet vad jag talar om, bortsett från att LDE utan klaff sjönk som en MFI med två steg klaff.) Vid den tredje landningen nådde jag nätt och jämnt in på banan utan motorhjälp.

Fjärde gången var jag alltför försiktig med höjd. På basen låg jag för högt och drog full klaff. Hemskt så nära banan låg i slutet av finalsvängen. Jag skulle inte komma ner! För att få mera sjunk vinggled jag litet extra mycket. Vinden kom ju från höger, så det vara bara att öka den normala vingglidningen. Det lyckades! Jag såg att jag kom rätt, och när sättningen kom blev det precis på den avsedda platsen. Jag gratulerade mig själv och konstaterade att nu började jag kunna det här.


Haveri
Efter reducering av klaff till 12 grader pådrag till fullgas. Varvtal och ljud normala (2800 rpm). Lätt sidvindskomponent från höger. Lättning påbörjad vid 110 km/h. Flygplanet helt i luften strax under 120 km/h. Acceleration till 145 km/h under stigning. När hastigheten nått 145 km/h släpper jag gasreglaget för att fälla in klaffen. Flygplanet är då i brant stigning med vertikalhastigheten strax över 1500 fpm. Vilken fantastisk maskin! Nosen brant uppåt. Det känns minsann som ett jetplan.

Medan handen var på väg till klaffreglaget försvinner plötsligt all motoreffekt. Två tankar: "Oooops! Neeeej, inte nu!" och "Fort ner med nosen! Tappa inte fart!!"

Jag trycker ned nosen och kollar att hastigheten stabiliseras på 140 km/h. Höjden är bara drygt 100 fot och nosen pekar brant nedåt. Jag känner hur jag är otillräcklig. Det finns ingen chans att hinna med allt på nödchecklistan! Vad skall jag hoppa över? Har inte tid att fundera. Böjer mig ned och ställer tankväljaren på närmaste alternativtank - höger ytter. Visst ja, den är ju tom!!! Vrider över via höger inner och stängd till vänster inner. Vet att det nog inte hjälper. Planet brukar förlora 1000 fot när jag kör en tank i botten.

Åter till flygningen! Kan jag landa på återstoden av banan? En snabb bedömning visar att sättningen skulle bli strax bortanför banändan. Inget alternativ!

Rakt fram en låg kulle med träd. Till vänster och höger om den lägre terräng och bortanför en mindre ravin, åkermark.

Slår på elbränslepumen till läget "EMERGENCY". Nere på några meter. Dags för utflytning. Svänger svagt vänster för att undvika kullen. Kanske kan jag nå åkrarna. Känner en växande frustration. Jag hinner inte med nödchecklistan. Måste strunta i den och koncentrera mig på flygningen.

Rakt fram är en väg nedsprängd genom kullens yttre delar. Den går genom en liten ravin vars väggar är block av sprängsten. Jag gör upptagning, planar ut på ett par meters höjd och hoppas kunna komma över till åkrarna där framme. Plötsligt vrider planet sig litet åt vänster och doppar högervingen. STALL! Jag ser att jag inte når över den, utan kommer att flyga rakt in i sprängstensväggen.

Konstigt nog är jag inte rädd. Istället har jag någon sorts stålmanskänsla. Jag kommen nog att mosa stenarna och komma ut på andra sidan. Sådär 25 meter före väggen omges jag av att vitt ljussken.

När det försvinner efter ett par sekunder, sitter jag i ett flygplansvrak. Jag känner att jag kan röra händer och fötter. Det kändes lätta smärtor i några områden - fötter, rygg och bröstkorg, men inte mycket att bry sig om. Det syns ingen eld, men jag bör komma ut så snabbt som möjligt.

Försöker öppna huven, men planet är så deformerat att huven inte kan rubbas ur fläcken. Drar i handtagen för nödfällning av huven och sedan är det bara att trycka den rakt uppåt. Klättrar ur.

Det håller på att bildas en pöl av bensin under varje vinge. Kryper halvvägs in igen, plockar upp glasögonen från golvet, sniffar litet, men känner ingen bensinlukt, så jag slår från huvudströmmen och ELT'n och stänger bränslekranen (en tämligen verkningslös åtgärd).

Just då kommer en bil på vägen. Den stannar och jag kryper ut. Folket i bilen ser blandat chockade och lättade ut. De har ju kommit helt oförberedda. Efter en krök har de sett ett flygplansvrak och ett par ben som hänger ut. Plötsligt började benen röra sig.

Jag får följa med i bilen till deras hus som är i närheten, och ringer räddningstjänsten medan de sätter på kaffe. (Gevalia för oväntat besök!)

Vi har precis fikat färdigt när en brandbil dyker upp utanför huset, så jag tackar för omtanken och följer med tillbaka till vraket. De har täckt vraket med skum och polisen har spärrat av området. Efter en genomgång av vad som hänt är det dags för folket i ambulansen som också har kommit. De vill köra mig till lasarettet, men det är ju egentligen inget allvarligt fel på mig, så efter en del diskussioner kör de mig istället till fältet där min bil är parkerad. Jag tackar för skjutsen och åker hem.

Vad hände sedan?
När jag kom hem så berättade jag att jag kraschat planet en stund tidigare. Ingegerds svar var ett ointresserat "Jaha". Så småningom gick det upp för henne att jag inte bara hade gjort en klumpig landning och fått punktering eller något sådant. Då undersökte hon mig (hon är läkare) och fann att jag hade brutit tre revben. I övrigt inga märkbara skador utom två blåmärken och två mindre skrubbsår på benen.

Senare visade det sig att det som jag trodde var en stall, i själva verket var att jag hade kolliderat med ett litet träd. Jag skall också nämna en annan sak som jag tror är betydelsefull. Det finns en myt som går ut på att om man har varit med om en flygolycka måste man flyga igen snarast möjligt. Annars finns risken att man inte vågar flyga igen.

Väntade med att flyga igen
Själv bestämde jag mig för att inte flyga förrän revbenen läkts. Det brukar ta sex till åtta veckor. Jag resonerade så att skulle jag krascha igen, vore det bättre att göra det med hela revben än med trasiga. Så medan jag väntade på läkningen gick det vanliga livet vidare som vanligt. Brutna revben brukar göra rätt ont, men eftersom jag sjunger, är jag rätt bra på att kontrollera andningen. Så jag gick över till att bara använda bukandning istället för bröstkorgsandning. Därför blev de brutna revbenen ett icke-problem. Till och med körsång och operettrepetitioner gick utan problem.

I två månader letade jag efter något annat flygplan som jag kunde köpa för vad som fanns på mitt hemmagjorda försäkringskonto. Resultatet blev en PA28-140 som jag köpte för 140 kkr. Två månader efter kraschen for jag till Lidköping för att träffa ägaren och titta på flygplanet. Det var inte så vacker i lacken, men i övrigt väldigt välskött och välutrustat. Vi klev in för en provtur. Efter uppkörning taxade vi ut på Lidköpings bana och jag drog på. Vi nådde lättningshastighet och jag drog åt mig ratten. När jag såg marken sjunka undan fylldes jag av stark glädje. Det här hade jag väntat på i två långa månader. Äntligen i luften igen!

 

Otroligt bra berättelse.
Har länge själv undrat hur man tänker och fungerar i ett riktigt nödläge.

 

Känslosamt inlägg! Tacksam att du delar med dig utav detta! Ofta är det så att folk ej kan prata om det mer & sätter sig inte i ett flygplan igen.

Härligt att höra ändå att du direkt letade en ny kärra!

 

Tack för det Allan.

Hittade haveri-rapporten
http://www.havkom.se/virtupload/reports/c1999_42.pdf