IFR-certifiering av flygplan

Det enda jag känner till är följande :

42 § Flygplan som flygs enligt IFR skall vara försedda med minst följande utrustning och instrument eller motsvarande elektronisk instrumentering:

1. en fartmätare som är graderad i knop och ansluten till ett system vilket har en anordning för förhindrande av felvisning orsakad av isbildning eller kondensation (t.ex. pitotrörsuppvärmning)

2. två i fot graderade känsliga tryckhöjdmätare med inställning i hektopascal (hPa) eller millibar (mb). Det skall finnas en tydlig indikering av minst var 20 fot. Om båda höjdmätarna är beroende av särskild energiförsörjning skall denna ske från två av varandra oberoende energiförsörjningssystem. Den primära höjdmätaren för flygning skall inte vara av typen .Drum Pointer. om flygplanet är utrustat med tryckkabin.

3. magnetkompass

4. vertikalhastighetsmätare (variometer)

5. girindikator eller svängindikator vilka båda innefattar en glidindikator (kula) och som drivs av en vakuumpump, tryckpump eller elektricitet. För dubbel energiförsörjning får venturirör användas

6. attitydindikator (horisontgyro) som drivs av vakuumpump, tryckpump eller elektricitet

7. stabiliserad kursindikator (kursgyro) som drivs av vakuumpump, tryckpump eller elektricitet

8. instrument som visar att kraftkällan för de gyroskopiska instrumenten fungerar tillfredsställande

9. varningsanordning (ljus-, ljud- eller flaggvarning) för en distinkt indikering om generatorsystemet inte förmår ladda batteriet eller hålla det laddat.

10. ytterlufttermometer.

11. ur med tim-, minut- och sekundindikering samt stoppursfunktion alternativt separat stoppur

12. fast monterad eller fastspänd hållare för IAL-kartor som kan belysas på ett tillfredsställande sätt.

Sedan finns det ett tillägg i författningarna som reglerar navigationsutrustningen i detalj.

 

Där finns krav för själva flygplanet också. Jag känner inte till deras utformning, men i princip tycks de gå ut på att man skall demonstrara en stabilitet i flygplanet. Förmodligen att man skall kunna ta sig ur vissa onormala lägen under IMC, och att planet skall vara tillräckligt obenäget att hamna i sådana.

Det dröjde t.ex. väldigt länge innan helikoptrar kunde godkännas för IFR, då de är av naturen instabila. Först sedan tillräckligt avancerade autopiloter utvecklats var det möjligt.

Hälsningar/Allan

 

Tittar man på FAR-kraven (som i allt väsentligt brukar vara identiska med JAR-kraven, bortsett från det faktum att jag inte hittat någon möjlighet att läsa JAR-kraven som inte kostar pengar) så ser man att kraven är, utöver kraven för VFR:

1) Uppvärmt pitotrör

2) Återkommande test av det statiska systemet.

Det stämmer med vad jag tror mig minnas, även om jag aldrig arbetat med just IFR-certifiering. Kan någon hitta fler krav?

Jag ryser varje gång jag kollar det statiska uttaget på småkärror och ser att det är målat. Inom det stora flyget är det spöstraff på klyddande med det skyddade området kring det statiska uttaget. Statiska fel är ett (dyrt!) elände både att ha och att bli av med, så det är absolut helig mark. Det krävs väldigt lite för att få relativt signifikanta fel. En ovarsamt ditsmackad doubler som i ett visst flygläge stör strömningen över den statiska porten och tjo, vad det slog igenom.

Helikoptrar är en annan femma, de har en hel appendix med krav för IFR-certifiering som går utanpå de normala manövrerbarhetskraven.

Mvh,
/Fredrik

 

Allt som har beskrivits här är flygplanets utrustning. Men när man läser om att en ny flygplanstyp har kommit ut, så finner man att den är certifierad för VFR, och att arbete med IFR-certifiering pågår. Sådan brukar ta några månader till ett år. Det kan inte bara vara fråga om pappersarbete med sådan tidsåtgång. Varenda detalj i flygplanet är ju redan dokumenterad. Så efter vad jag förstår är det fråga om ett omfattande testprogram.

Enklaste sättet att få svar är förstås att fråga en tillverkare eller lämplig handläggare på Luftfartsinspektionen. Så nästa gång någon här besöker en sådan, så passa på att fråga.

Hälsningar/Allan

 

En full AFM lär iofs krävas. Jag vet inte om man kan komma undan med mindre för VFR dager? Skulle kunna vara en tänkbar förklaring. Utprovning av statiska fel är också en rätt diger process som kräver ett antal flygprov, men inget som bör ta ett år.

Det är en intressant fråga och som du säger, enda vettiga sättet att få ett definitivt svar är att ta kontakt med rätt folk. Får väl ta och göra det.

 

Ja, nu är vi alla fortfarande okunniga, men på en litet högre nivå

Allan