IR - En livräddare?

Grattis till teorin :tup

Det som är avgörande hur bra man är på att flyga just IMC. Alla som varit med om riktig IMC (och då menar jag inte bakom glasögon eller liknade) vet att det behövs inte många sekunders okoncentration innan man kan ha tappat kontrollen över fpl.
Du kan ju ha IR med många timmar loggade som IFR, men väldigt lite IMC och då blir det svettigt när man väl hamnar där.
Men det är klart att det gör skillnad om man genomgått IR-utbildning och fått träna på hur man läser av instrumenten på rätt sätt osv.

Synd bara att det konstar lika mycket med ett IR-bevis som med ett helt PPL. Det borde finns en utbildning som enbart fokuserar på själva instrumentflygningen (dvs IMC), just för att koplettera dom där 5 timmarna man får under PPL-skolningen.

PS. Jag har haft IR-bevis, men nu var det ett par år sen jag gjorde en PC pga jag har inga IFR-godkända plan att flyga med. Men det var en kul och nyttig utbildning, har man pengar över ska man helt klart satsa på det tycker jag

 

Hei, viser til tilsvarende diskusjon på nrfk.org

http://nrfk.org/index.php?option=com_joomlaboard&Itemid=&func=view&catid=2&id=742#742

 

Själv har jag som elev ännu endast flugit med skärm-brillorna.
De flesta har nog inga direkt problem med dessa övningar.

Om man befinner sig i en ohållbar situation där taket och terrängen börjar plötsligt får nästan samma höjd... borde inte det säkraste vara att ropa "mayday" för att göra en planerad nödgenomstigning av moln till säker höjd? Då snackar jag om stigning på rak kurs och räta vingar.

Jag har ju själv aldrig suttit där så jag kanske är naiv. Vad är det för faktorer jag missar?

 

Hej Jonas och grattis till avklarat teoriprov!

Saxade detta ur den senaste Pilot (Engelsk flygtidning) vilket ser ju lite hoppfullt ut för dem (oss) som funderar på att ta I-cert.

"A more accessible PPL-IR?

Two separate attacks on the complexity of the PPL-IR are bringing to a head the battle to make the rating more accessible to private pilots.
In Europe, more than two years of work by a JAA sub-group to reduce the
Theoretical Knowledge (TK) requirements for the IR are now being presented to EASA.
In the UK, a CAA-industry working group on the PPL-IR has made a dozen
recommendations to improve the rating and make it achievable for more PPLs.
The JAA group has already had its initial recommendation, that the IR course be split into two modules to allow candidates to spread the cost, accepted and implemented. The sub-group has picked through every phrase of the TK requirement and has marked out everything that should be removed, a mammoth task given the mountain of arcane in the syllabus.
The JAA assault on the IR was begun at the Licensing Sectorial Team by AOPA's Pam Campbell in 2005. It was supported by LST head Fergus Woods, and should stand a good chance of succeeding at the next stage because Fergus Woods has been made
Head of Standards at EASA.
The UK effort was started by the CAA in 2006 and reaches similar conclusions to those of the JAA group - effectively, that the PPL IR is over-engineered to the point where safety is compromised because so few PPLs can attain it.
The CAA-industry working group, on which AOPA was represented by Steve Copeland, recommends that the syllabus should include only the TK that is relevant to the non-commercial operation of single pilot light aircraft under IFR. The number of hours should be reduced from a minimum of 50 to the ICAO-mandated 40, the requirement for classroom training should be removed, and the CAA’s practice of making TK tests available only at Gatwick, once every two months on a weekday, should be abandoned.
Further, it recommends that competency-based training be introduced, that JAA or EASA provide a more consistent syllabus, that IMC rating time count towards an IR, that non-CAA examiners be authorised to conduct IR flight tests, that tests be possible on a candidate's own aircraft."

Låt oss nu hoppas på att detta kan arbetas igenom inom överskådlig tid.

mvh / Mats

 

Om du inte har möjlighet att vända, så är ju det du säger enda alternativet. Då gäller det att ha stenkoll på horisontgyrot och fartmätaren och hoppas att vacumpumpen inte planerar lägga av just då...

/ Staffan

 

I England finns något som heter IMC-bevis. Utbildningstiden är ungefär som för mörkerbevis. Jag tror att det skulle bli en livräddare om det infördes mera allmänt i Europa.

Sist jag kollade var det också helt lagligt att flyga i moln utanför kontrollerat luftrum och utan IMC-bevis förutsatt att man inte har passagerare.

Åsikten att man förlorar kontrollen på några sekunder är en myt. Genomsnittstiden för piloter utan någon som helst instrumentutbildning att förlora kontrollen är drygt tre minuter. Detta gäller piloter som inte har de fem timmar som är obligatoriskt i svensk PPL. Ingen undersökning har gjorts beträffande piloter med den svenska typen av utbildning.

 

Myt och myt, är man inte med på noterna så kan det nog gå snabbt för en stressad VFR-pilot att tappa kontrollen när man väl hamnar i smeten även om genomsnittet är 3 minuter. Vad baserar det sig på föresten, är det verkliga olyckor eller tester som gjorts?

Jag kommer ihåg första gången jag flög i riktig IMC utan några som helst visuella referenser under min IR-utbildning, och det var rätt så skrämmande att ens balanssinne sa en sak och instrumenten en annan. Det tog lite tid att vänja sig vid att verkligen kunna lita på instrumenten.

När man flög instrument under PPL-skoling med glasögon eller "hood" så hade man altid lite referenser längst ute i pereferin.

 

Lite synd att dagen IR-utb är så förbaskat inriktad mot att man ska gå vidare och börja flyga kommersiellt, man skulle lätt kunna kapa åtminstone 50% (troligen mer ändå) för den "vanlige piloten" som är nöjd med sitt PPL.
Annars så är det inte dumt att ta NQ för där använder man instrumenten bra mycket mer än under dager. Jag skulle vilja säga att mycket grovt sagt så är VFR-Mörker lite åt "IFR-Mini-Light"
Det är väl inte så många länder som ens tillåter VFR-Mörker mig veterligen heller.

 

Hopsan!
Har gjort bort mig rejält igen-flygit mörker i hela östeuropa och lite till! Ca 10 års tid!!
mvh /TOC

 

Staffan,
Visst är det lätt att förlora kontrollen under stress, men det tar mer än "några sekunder".

Undersökningen som jag syftade på gjordes i USA, troligen under 1960-talet. Av naturliga skäl bygger den inte på verkliga olyckor, utan man lät piloter utan någon som helst erfarenhet av instrumentflygning gå in i moln tillsammans med flyglärare. Men testpiloterna fick ingen undervisning om gyroinstrument före testet.

Jag gjorde inte heller någon imponerande insats vid mitt första försök. Vi låg på 1000 fot strax under ett molntäcke och läraren sa till mig att stiga rakt fram till 2500 fot. När vi var på 2000 fot pekade han på horisontgyrot. Då låg jag i högersväng med 35 graders bankning. :blush

Men mitt problem var inte alls att jag inte litade på instrumenten. Istället var det fråga om att jag fokuserade på ett enda, och det var hastighetsmätaren. Övriga glömde jag.

Beträffande hood, har jag mest flugit i verkliga moln, men vid tillfällena med hood har jag alltid varit noga med att inte kunna se ut. Det skulle ju förstöra nyttan med övningen.

H50P har gett ut en sällsynt omdömeslös skrift som heter "Game Over".

Jag skrev en inlaga till dem om det, men den mottogs med en gäspning. Min inlaga bygger på egen erfarenhet av skriftens förlaga. Händelsen blev en av orsakerna till att jag bestämde mig för att gå igenom en fullständig I-utbildning. Men jag uppehåller ingen behörighet, utan har kunskapen bara för att kunna hantera ett nödläge.

Jag publicerar valda delar av min inlaga som en ny tråd i forumet Flygsäkerhet.

 

Jag kanske överdrev lite med prat om sekunder, det jag menade var att det kan gå snabbt om man inte är förberedd.

Sen har du helt rätt i att skrämselproaganda i utbildningssyfte är helt förkastligt, det belyser du bra i din berättelse i den andra tråden.

/ Staffan

 

I USA krävs 3 timmar instrumentflygning (simulerad eller verklig IMC) för PPL, och där skall ingå en lista vanliga manövrar. Det är lite i knapraste laget för att överleva i IMC. Lyckligtvis krävs även 3 timmar natt som måste inkludera 10 starter/landningar och en flygning till en flygplats minst 50nm bort och tillbaka igen. Detta backar upp instrumentkunskaperna lite.

Trots detta har jag sett instumentelever som första gången i IMC tappat kontrollen efter ett fåtal sekunder. Åt andra hållet har jag ju sett folk som klarat sig relativt väl första gången med relativt lite instruktion. Folk som spelat mycket datorspel verkar överlag klara sig mycket bättre i början av utbildningen. Detta har förmodligen att göra med utvecklandet av hand-ögon-koordination från begränsad visuell stimulans. Senare i utbildningen jämnar det ut sig lite.

För att komma åt trådens ursprungliga konstaterande, eller kanske fråga, så visar inte statistiken att ett IR nödvändigtvis är den livräddare man kan tro. Det är sant att en instrumentutbildad pilot är bättre förberedd på ett oförberett möte med låg sikt. Dessvärre finns det två stora nackdelar med instrumentflyningskunskaperna... För det första är det flyktiga kunskaper. Folk som har instrumentbehörighet men inte flyger IFR med ganska jämna intervaller blir "rostiga" ganska snabbt. Om situationen då är lite gränsfall så är olyckan ofta framme. För det andra leder valmöjligheter i flyg ofta till problem. Jämför med olycksstatistiken för enmotoriga vs tvåmotoriga småflygplan. Anledningen till att tvåmotoriga flygplan inte är så mycket säkrare, enligt siffrorna, är att piloten vid motorbortfall plötsligt har en massa beslut att ta, och förhoppningar om att rädda situationen. En annan faktor är en falsk säkerhet som påbringats av teknologin/kunskapen. Detta ser man även i IFR. Piloter med instrumentbehörighet flyger ofta in i situationer som är helt utanför deras nivå med ursäkten att de "får", och där ser man olyckor.

Jag tänker absolut inte avråda någon från att lära sig flyga IFR, för det är otroligt värdefulla kunskaper att ha. Var däremot väl medveten om var det har gått snett för andra, så kan du kanske undvika att trampa i samma oljefläck.

 

Ett litet tillägg.

Hur snabbt man totalt tappar "kollen" när man oväntat åker in i moln har mycket att göra med den omedelbara situationen. Är man trimmad och i planflykt har man goda chanser att klara sig "länge" även helt utan träning. Om man däremot är i slutskedet av en sväng, så kan det gå åt pipan på den tid det vanligtvis tar att räta planet. Detsamma gäller om man gör en "kartsväng"... Vem har inte tittat ner på en karta eller pryl i några sekunder med ena handen på spaken, och tittat upp för att se horisonten i 20 graders vinkel? Tänk dig att du tittar upp, samma sak har hänt, men utöver det är rutan helt vit... Dålig dag!

Ett hett tips till de av er som flyger VFR men har en autopilot. Nästan alla autopiloter för småflygplan har en grundläggande "wing leveller" om man bara slår på autopiloten. Är planet någorlunda trimmat kommer planet att hålla sig lugnt och någorlunda på kurs med autopiloten i detta grundläge. Naturligtvis är det bäst om man är bekant med sin autopilot och kan använda den för att faktiskt styra ut ur vädret. Wing levellern är dock bättre än inget och kräver ingen egentlig utbildning. När den slagits på kan man börja prata med ATC och informera om läget, så bör man kunna få hjälp. Man har åtminstone köpt sig en del tid! Kom ihåg att även om man stöter på turbulens i molnen, vilket man ofta gör, så kommer autopiloten nästan alltid att hålla planet upprätt. Det kanske inte är jättejämnt eller jättefint, men den gör åtminstone ytterst sällan fel.

 

Jonas. Befogenheter med IMC-bevis:

Det engelska IMC-beviset tillåter endast IMC-flygning i G-luft. Antalet okontrollerade flygplatser med inflygningshjälpmedel är lätt räknade i England. Men IMC-beviset är i första hand avsett för att man lagligt skall kunna gå igenom ett molnskikt vid behov.

Hålla koll på trafiken:
Även i Sverige kan såväl IFR- som VFR-flygning utföras i G-luft utan klarering. Så här står det i BCL gällande flygning utanför kontrollerat luftrum:

" 5.3.2 Radioförbindelse

Om så föreskrivs av Luftfartsverket skall luftfartyg som utför IFR-flygning inom eller in i angivna områden eller längs angivna flygvägar utanför kontrollerat luftrum, upprätthålla passning på angiven radiofrekvens och, om så krävs, upprätta dubbelriktad radioförbindelse med det flygtrafikledningsorgan som utövar flyginformationstjänst.
Anm 1. Jfr mom 3.3.1.2.1 b) samt anm. under mom 3.6.5.1.
Anm 2. Områden eller flygvägar för vilka radiopassning och positionsrapportering föreskrivs anges i AIP-SVERIGE. "

Den bistra verkligheten är alltså att ingen separation upprätthålls. Både IFR- och VFR-flyg bör förstås i sådana fall meddela sina avsikter på lämpliga frekvenser och avlyssna sådana. Men något krav på detta finns inte såvitt jag har kunnat finna.

 

Ett väldigt enkelt svar, ILSen är inte godkänd för att användas civilt. Den är avsedd för militärluftfart. Och eftersom den inte är godkänd så finns det inte heller några procedurer publicerade för den förrutom i MIL AIP.