IR - En livräddare?

Har kommit fram till det idag att om man bara fick göra en molngenomgång och sen gå on top istället för att flyga på 800 fot och sniffa på trädtopparna.
5 timmars utbildning så skulle vem som helst klara av att ligga rätt på vingarna med hjälp av horisontgyro.
Sen så med alla navigeringshjälpmedel så är det inte svårt att hålla reda på sin position, man klarar ju det när man går on top?
Den utvecklade radarutrustningen hos trafikledarna borde göra så en seperation är möjlig den stund det tar att göra en molngenomgång.
Detta skulle öka tillförlitligheten för VFR och vem tycker egentligen att det är kul att flyga när det är overcaust på 1000 ft?

Var bara tvungen att ventilera mig lite såhär på kvällen

 

Jag hade IR för ett par år sedan (att jag inte har det fortfarande beror på att jag inte har tillgång till något lämpligt IFR-utrustat flygplan).
Jag hade samma tanke som du Jonas när jag började utbildningen. Men jag insåg ganska snabbt att molnen fortfarande var en ganska stor begränsning.
Ex. Vintertid kunde jag glömma att flyga IMC, pga isbildning. Sommartid när IMC gällde var det väldigt ofta prognosen talade om embedded CB, dvs CB som ligger och gömmer sig i resten av molnen. Att flyga då utan väderradar är inget jag ville.

Så min uppfattning var då att det fortfarande fanns en hel del väderrelaterade begränsningar kvar trotts IR-beviset i handen. Ska tillägga att det jag flög var PA28-181 av äldre model med vanlig IFR-planel (klockor + GNS430) utan väderradar/stormscope och avisning.

Jag ska också säga att jag hann inte flyga sådär jätte mycket IMC innan jag tappade ratingen, så jag är inte den mest erfarna IMC-piloten... Det kan ju mycket väl vara någon på forumet med mycket mer erfarenhet som har en annan uppfattning.

Men jag ångrar inte att jag spenderade dyra pengar på det, det var roligt och nyttigt och man blev helt klart en bättre pilot tyckte jag. Sen är det ju lite kul få säga saker på radion som "left heading 330 clearad ILS rwy 30" och sånt som dom "stora"pojkarna gör

mvh Staffan

 

Här är de kostnader jag har haft under min IR-utbildning på Linköpings flygklubb:
Teori: 10100 (Böcker ingick ej. Lånade Oxford-böckerna av en polare)
Medical: Man behöver ett audiogram-tillägg till sin Klass 2 med. Kom inte ihåg den exakta siffran, men ca 500 pix.
Flygning: 20h simulator. Nuvarande pris på LFK 900 kr/h => 18000. 30h i flygplan. 1400 kr/h i ungefärligt medeltal (har rabatt baserat på deponerat kapital i klubben). Priserna har dock gått upp på slutet så nu ligger de lite högre. Summa 42000.
Teori: 7 prov 600 kr/prov (250kr till klubben och 350 till luftis) => 4200 kr.
Uppflygning + utfärdande av cert. 4300 + 600 => 4900 kr.

Summa: 79700 kr.

Edit: Glömde förreste bort hyra av plan under uppflygningen. Har hört att uppflygningen tar ca 1 timme (Har inte gjort den än. Det är dags på fredag...) så lägg på ca en tusenlapp på slutsumman ovan.

 

Allan, var har du hittat något sådant? Låter som en solklar missuppfattning. Och en farlig sådan...

(På I-färdplan och givetvis med I-bevis är det tillåtet, sk "indian terriotory" men allt annat låter skumt)

 

OBSERVERA!!!
Det övre citatet avser det engelska IMC-beviset. I Sverige är det (tyvärr) inte lagligt. Det skulle helt klart vara en livräddare om det vore.

Informationen fick jag på flygplatsen Blackpool i England. När jag hade landat där, blev det en oanmäld kontroll av certifikat och flygplanspapper. Inspektören från Engelska Luftfartsverket (CAA), gick mycket noga igenom alla dokument. När allt var i ordning, blev det ett litet mycket trevligt samtal. Eftersom väderutsikterna inte var de bästa, kom vi in på IMC-bevis och befogenherna enligt detta.

Jag beklagade att sådant inte fanns i Sverige, så jag fick nog vänta på bättre väder. Inspektören talade då om att kunde jag bara komma utanför kontrollzonen, så var det bara att stiga upp genom stratustäcket, bara jag inte hade passagerare. Det enda spm krävdes var att jag hade ett par timmars träning på instrumentflygning. Med IMC-bevis skulla jag kunna göra samma sak med passagerare ombord.

Hälsningar/Allan

 

Aha! Då förstår jag vad du menade. Jag blev lite förvånad eftersom dina övriga inlägg brukar vara av så hög kvalitet.

Håller f.ö. helt med om att en begränsad molngenomgångsbehörighet skulle vara värdefull i alla länder. Det är ju inte alltid riktigt samma sak att flyga IFR som att flyga IMC...

 

Ett tillägg!

Jag har svårt att svälja att det skulle vara tillåtet att flyga IMC på ett VFR-cert utan någon rating ens i brittiskt luftrum. Hela idén med VFR är ju att man skall se och bli sedd. Jag har inte lyckats hitta något som stöder den här kontrollantens utsago i brittiska regelverken men här är en sammanställning över deras luftrumsminima:

http://www.caa.co.uk/docs/64/ATS%20Airspace%20Classification.pdf

Ingen skugga över Allan dock, som verkligen håller hög standard på sina inlägg. Men det är ju så att inte ens en myndighetsperson alltid har alla regler klara för sig och här kan det ju föreligga ett missförstånd.

Kan någon hitta belägg för att IMC på ett enkelt VFR-cert skulle vara tillåtet i brittiskt luftrum vore det intressant att se.

mvh
Kalle

 

Att flyga IMC på ett VFR-cert är tillåten i en massa länder,även i Sverige.

Vissa länder är det tillåtet även under mörker.

/TOC

 

Vad bra, då släpper jag mitt I-bevis

Hur tänker du då? Jag menar inte Speciell VFR alltså, utan ren IMC-flygning. Var hittar du belägg för ditt påstående?

 

Men jag gör det,SVFR =ren IMC flygning.
/TOC

 

För att klarlägga.

Mitt inlägg grundar sig på en brittisk kontrollants påstående att man i brittiskt okontrollerat luftrum kan flyga under VFR-minima om man bara har inte har passagerare.

(SVFR kan endast utföras i CTR och det finns minima för detta också (>1,5 km sikt och fritt från moln, för flygplan dager alltså...)

Att SVFR skulle kunna anses som ren IMC är ju inte rimligt eftersom det är just SVFR

Alltså, jag påstår att det är ett missförstånd att man kan flyga i moln på VFR-behörighet utanför kontrollerat luftrum i England. Som belägg för detta hänvisar jag till länken ovan. Kan någon hitta någon bestämmelse som motsäger detta vore det intressant med en länk, eller referens.

 

OK!
Det är ett forum,inte en rättegång.
/TOC

 

Hm. Även om det inte är en rättegång kan det ju vara intressant att veta vad som gäller.

Den undersökning som refereras till på några ställen här - och som i och för sig är rätt gammal - finns på många ställen på nätet, t ex på

http://www.ronleon.com/178seconds.html

Den är rätt tänkvärd. Som jag tror det var Staffan som inpräntade så är flygning i aktuell IMC, dessutom kanske helt plötsligt påkommen i en även i övrigt knivig situation, något helt annat än att sitta med IFR-goggles en vacker sommardag med lärarn i högersitsen...

Den refererade undersökningen skedde alltså om jag förstått det rätt i simulatorförhållanden. Då är vi de allra flesta av oss väldigt skickliga flygare...

 

Vad som gäller i England vet ej.
I Sverige är IMC kontra VMC gränserna tydliga,det finns inte ren IMC eller mindre ren IMC........
När det är IMC i C-luft,då är det tillåtet att flyga utan IR behörighet och då begär alt man får SVFR klarering och endast i controllzon.

/TOC

 

Nja, det är väl att göra det lite enkelt för sig... Du har fortfarande krav på marksikt samt att det ska vara sikt vid marken och i luften större än 1.5 km.

 

Troligen inte ett missförstånd, men en bestämmelse som ändrats. Sådant inträffar ju då och då.

Jag har gjort en sökning och kommit till samma slutsats som Kalle:
I UK krävs IMC-rating för flygning i moln, med eller utan passagerare.

Händelsen jag refererade till utspelade för många år sedan. Det förefaller mig otroligt att en kontrollant, vars yrke är att se till att piloter följer alla bestämmelser inte skulle veta vad som gäller. Lika märkligt som en trafikpolis som inte känner till trafikreglerna.

Hälsningar/Allan

 

Det var nog det här som allan .......
http://www.flightglobal.com/2008/01/25/221113/uk-battles...a-pilots.html
/TOC