Klubbflygplan med 4 platser.

Jag har sett att det är många gäster som ännu inte registrerat sig här inne.
Jag antar att många av dom är blivande piloter?
Tänkte bara berätta lite kort om hur verkligheten ser ut med dom vanligaste klubb flygplanen.
Ett exempel är Cessna 172.. Den finns i många varianter men dom lastar ungefär lika mycket.
Ett bra exempel med den fyrsitsiga 172:a vi har i Gävle är att om man är 4 personer med en medelvikt på 83kg i den så kan man endast ha 45 liter bränsle i tankarna. Så lite bränsle vill nog ingen lyfta med eftersom du bör ha ca: 30 liters reservbränsle kvar när du landar.
Jag trodde nog att ett flygplan med fyra platser kunde tankas fullt innan jag tog mitt cert..
Fyll gärna på med siffror för andra individer här under. Det är bra info för alla som trodde lika som mig för ett drygt år sedan.. Och ni som är gäster.. Registrera er!! Det är ju gratis!!

 

Jag tror det samma går för dom flesta GA flygplan. Fyra sätten menar egentligen två vuxna, ett par små väskor och fulla tankar. Och ju mer tillbehör man beställer med kärran ju mindre kan man ta med. Sätter jag fyra vuxna i min SR20 så måste jag ha tomma tankar!

Jag flyger en Cessna 182 emellanåt som kan ta 1,200 Lbs of payload så en större motor hjälper förstås men den är långsam, 110Kt eller så.

Mats

 

Det känns bra att klargöra detta eftersom det är lätt att tro annat. I mitt fall finns det ingen flygklubb inom rimligt avstånd som har en riktig fyrsitsig maskin. Jag siktar i stället på att köpa en egen 182:a eller liknande.. Det blir rejält mycket dyrare än att hyra men målet med mitt cert var att flyga familjen mellan stugan och hemma. En sträcka på ca: 500Nm tur och retur utan tankning.
Klubbens PA28-180 Archer skulle kunna ta oss en väg med drygt halva tankar men gräsfältet där jag landar har inte flygsoppa!! Krångligt blir det när man är många ombord. Att försöka flyga med övervikt skulle aldrig falla mig in!!!

 

Cessna R 182 har infälbara ställ så du får 10-15% högre fart och drar 10% mindre soppa. (Underhåll blir dyrare förstås ). Jag tror att usefull load är runt
1250 Lbs och tankarna rymmer 88 gallon. 75% Power ger runt 160-170kt och runt 800 nm range. Jag flög en i Fredags men öppnade aldrig POH så mina siffror är bara en gissning efter minnet, vilket inte alltid är så bra.

Jag gillar dom, robusta, kort landning och start bana, delar finns överallt.

Mats

 

Japp.. Jag letar en sån.. Kollar efter både 182RG och vanliga 182 med fasta ställ..
Synd att inga klubbar i närheten har någon så jag slipper köpa eget..

Nu gick vi "off topic" igen..

Cessna 182 och 206 är ju ett av dom få riktiga 4 sitsiga flygplanen. 185 också om man gillar sporrhjul..
Piper har ju PA32 serien som också klarar av att lasta 4 pers med hyfsad aktionsradie.. Samma problem där med tillgängligheten på klubbarna... Nästan ingen har dom kvar..
Vad har vi mer för kärror som klarar av lite vikt? Finns det inga modernare som klubbarna kunde satsa på???

 

Nog finns det väl "moderna" kärror som klarar av vikt, men då behöver du ordentlig vikt på plånboken också! Nyaste Cirrus SR22 kan t ex lasta mer än 350 kr med fulla tankar, men som sagt, priset är därefter; 5 miljoner torde nog inte räcka.
(Annars finns ju som jag nämnt här många ggr tidigare C182-SMA. Vår kärra kan enligt lastinstruktionen ta 4 pers a 80 kg och ändå ta bränsle för nästan 8 timmar. Där finns mycket att trada mot bagage. Utrymme saknas inte.).
Det finns flera maskiner ute till försäljning i Europa, bl a en i Tyskland och en i Holland. Nya finns ju nu i USA för 515000 dollar:
http://www.controller.com/listingsd...13-CESSNA-TURBO-182T-SKYLANE-JT-A/1256931.htm

 

Det är synd att inte fler klubbar har 182:or med dieselmotorer.
Ruskigt rätt resemaskin när man är fyra pers.
Samtidigt så är vi privata piloter en utrotningshotad art.
Jag ser tex i min hemmaklubb så står jag själv för minst 50% av
Flyguttaget. Vi behöver bli fler så klubbarna har råd att förnya sig!!

 

Då kan jag nu tillägga att en Cessna 182 med long range tankar (299 liter) kan lasta runt 300kg med fulla tankar.. Den har då en flygtid på mellan 6-10 timmar eller 800-1100 nautiska mil beroende på hur bråttom man har.. Tyvärr blir siffrorna lägre i verkligheten för kan man inte använda allt bränsle eftersom man måste ha kvar bränsle för 45 min när man landar!! Med andra ord så är det ingen vits att ens starta med för lite bränsle i tankarna!! Max lastvikt utan bränsle hamnar på dryga 500kg för C182..

 

Liten fundering: Visst är alla long-rangetankar till 182-orna på 333 liter? Det kanske finns olika versioner? I vår maskin har vi max 330 liter utnyttjbart. Det är i grunden en SMA-konverterad 182Q från 1980.

 

Stämmer som du säger.. I slutet på sjuttiotalet bytte dom ut gummitankarna mot metalltankar på 182:orna.. Därav ökade nog volymen i dom också...
Jag borde ha skrivit att mitt inlägg ovanför endast gäller 182P från 1972 eftersom det så klart skiljer sig åt mellan olika årsmodeller!!

 

Håller inte riktigt med om detta problem, att titta på tillsatsvikt med fulltank och säga att klubbkärran är för klen säger ofta bara att personen i fråga inte utnyttjar sitt "airmanship" och utbildning, använd bränslestickan och mellanlanda för att tanka!

Jag har flugit fyra personer i Piper Warrior utan att överlasta, det handlar om konstellationen av personerna och bränslelast.

Två killar på i snitt 85kg och två tjejer på 65 kg är 300kg, det ger upp till 74 kg bränsle i SE-GBY en Warrior 1 som jag flugit mycket med. 74 kg bensin är ca 100 liter bensin, dvs helt realistiskt 2,8 flygtimmar på 75% utan extrem magring. 1,8 tim med helt OK reserv motsvarande 36 mil eller 200 nm, det är ganska långt fågelvägen.

Är man lite tyngre kan man kapa ned bränslet till 2 tim vilket är 50 kg, 334kg i tillsatsvikt och då tanka varje timme, fortfarande 4 pers som kan åka långa sträckor på en halvdag.

Skall man en längre sträcka är det bara att landa för att tanka, brukar inte ta mer än 30 minuter. Sundsvall- Ängelholm har tex kontoautomater, bara att landa, taxa fram stoppa in sitt mastercard, tanka och dra vidare.

Läs gamla annonser eller på tillverkarnas hemsidor, Piper på 28, Cessna 172 osv är skolmaskiner och små familjeflygplan, dvs för två pers eller en liten familj. Det finns större maskiner att köpa för dem med större familjer eller som väger en del.

Är man bredd att färdplanera, använda bränslestickan, räkna (som alla är piloter lärt sig i utbildningen) och villig att mellanlanda är klubbmaskinerna mycket mer kapabla än de framstår om man alltid tankar fullt och landar med 2-3-4 timmar reservbränsle.

Finns det ingen sticka till klubbmaskinen så beställ en eller mät upp en egen i samråd med er verkstad, det är ett måste för att ta mer än en passagerare långa sträckor.

 

Sant som du skriver. Det enda som är lätt att råka ut för är när någon vänligt sinnad person har varit snäll nog att tanka fullt innan han gjorde sina 3 studsar på 20 min.

 

Här skulle jag vilja veta hur det fungerar på olika klubbar. Jag fick lära mig att det är piloten som SKA flyga som ska få chansen att bestämma hur mycket soppa som ska vara i planet vid start, inte piloten som FLÖG planet. Därav var det en styggelse att tanka planet efter flygning.

När jag kom från Tullinge till Barkaby fick jag lite frågande blickar och kommentarer från en del i klubbstugan som tyckte att jag borde visa lite hyffs och tanka upp till standard "som man ska"... Jag argumenterade för min sak och tog upp ett för mig vanligt exempel, mig plus tre tunga pax kan ta en 30min sightseeing över Stockholm och landa på Barkarby med laglig marginal OM jag får bestämma soppamängd men inte om det är standard i tankarna. De ansåg nog att jag bara hittade på något för att ursäkta mig :-/

Hur är det hos er?

 

(Betr din fråga Control: Hos oss är det helt klart att man INTE tankar efter flygning. Vi har bara en enkel klubbregel; " Den som skall ut och flyga ansvarar för bränsleplaneringen och tankning".) Jag har en gång råkat ut för att maskinen (en PA28) var fulltankad på grund av att föregående pilot tankat fullt kvällen före men ställt in flygningen dan efter. Eftersom vi var 4 pers så var flygning utesluten. Jag fick kalla in meken och vi tömde tankarna ner till under standard men med rätt mycket besvär och viss irritation.
Om man ska ut och flyga kan man ju inte förlita sig på att föregående pilot tankat! Jag är helt enig med dig i detta Control.

 

Min klubb har ingen uttalad policy, men själv tankar jag aldrig efter flygning och jag förväntar mig att föregående pilot inte heller gjort det.
Skälet är just att jag själv vill bestämma hur mycket (eller lite!) bränsle jag skall ha med mig.

 

Jag gör alltid en beräkning, att alltid planera för att landa med önskad bränslemängd gör att man inte flyger onödigt tungt.

När jag flyger IFR i jobbet behöver jag alltid ha minst 75 minuter reserv när jag kommer hem till Eskilstuna pga att det krävs två landnings alternativ. Därför siktar jag på att landa med 90 min i tanken (28-30 USG) oavsett om trippen var 350 eller 660nm med eller utan tankning på destinationen förutsatt att vädret är bra och inte motiverar extra marginaler.

 

Ett skäl att tanka efter flygning är att man slipper kallstart två gånger vid avfärd. Om nu tankningen inte ligger i direkt anslutning till hangaren, så att man kan dra fram maskinen till tankningen utan att starta. Men jag är för aktiv bränsleplanering för att utnyttja maskinens prestanda.

Jag har varit med om att flyga klubbens maskin (som enligt regelverket ska lämnas med standardtankning) en dryg timme för att komma ned till standardtankningsnivå, så den gången behövde jag inte tanka alls. Jag har också varit med om att flyga en sväng på en dryg halvtimme medan passagerarna står kvar på backen innan utflykten kan börja, vilket var en mycket olycklig start på födelsedagsflygningen ut i skärgården med maxlast baserat på just en standardtankning som borde varit i maskinen.