Landa i Visby

Tjena!

Tänkte bara berätta lite om min flygning till Visby med Eurocub igår. Tänker att någon annan kan vara nyfiken på hur det funkar. Mer rutinerade piloter lär dock inte hitta något nytt .

Startade 10:30 från Frölunda, och aktiverade ATS-färdplan så fort jag kommit upp i luften. Hade sagt att jag ville gå på FL075 i färdplanen, och fick mycket riktigt, utan att behöva be om det speciellt, successivt klarering på 2000 fot, 3500 fot, FL060, och FL075. Nu stiger ju en Eurocub inte så jättefort, så jag hann ju aldrig upp på den höjd jag klarerats till, innan jag blev klarerad på nästa höjd.

Lyckades nå FL075 ganska precis innan jag nådde kusten. Hade funderat på att välja en färdväg som gjorde att jag skulle vara över öppet hav så kort tid som möjligt. Dock blir det en rätt stor omväg, och hur man än vänder och vrider på det så kommer man inte undan från att man kommer att befinna sig så långt från land att man inte kan glidflyga till land, i varje fall en del av sträckan, hur man än åker.

Så jag åkte raka vägen. Med 15 knop medvind gick resan totalt på lite över 80 minuter. När jag kom fram till Visby TMA och fått klarering däri, så fick jag ganska snabbt ett "Klar inflygning bana 03" - innan jag ens nått kontrollzonen. När jag sedan började närma mig kontrollzonen frågade jag lite fåraktigt om jag hade klarering i kontrollzonen, men kom själv på mitt i meningen att en "klar inflygning bana 03" garanterat implicerar att man har färdtillstånd i CTR:et. FLygledaren var dock trevlig, trots att det måste varit väldigt uppenbart att jag är lite av en nybörjare .

Redan när jag låg på strax över 3000 fot, och kanske 5 minuter bort från flygplatsen, fick jag "klart landa, bana 03". Inte så mycket trafik på flygplatsen, med andra ord.

Eftersom detta är första gången jag landat på en kontrollerad flygplats när tornet haft öppet, så var jag lite nyfiken på hur saker skulle fungera väl nere på marken. T.ex visste jag inte var jag borde parkera. På nätet har jag läst att folk rekommenderar att man parkerar "nere vid flygklubben". Å andra sidan säger flygplatskortet från Svenska Flygfält att parkering finns strax söder om terminalbyggnaden. Så jag bad om taxiinstruktioner till "en lämplig parkeringsplats". Killen i tornet var återigen jätteschysst och guidade mig "turn by turn" till exakt samma parkeringsplats som var angiven på flygplatskortet.

Att komma ut från flygplatsområdet var buslätt, för det finns en snurrgrind. Men att komma in igen var något (men inte mycket) svårare. Det slutade med att jag ringde tornet (på telefon) och frågade hur jag skulle komma in, och han ringde upp nån kille som kom och hämtade mig och min passagerare i avgångshallen. Vi fick gå igenom säkerhetskontrollen, och det pep 3 gånger - en för killen som hämtat oss, och en var för mig och min passagerare. Men det var tydligen okay . Det enda som kontrollerades var att jag hade flygcertet och giltig legitimation (körkort för bil i mitt fall) på mig!

Några tips för visby-besökare:
* Kom ihåg att du MÅSTE åka på ATS-färdplan.
* Klä dig varmt om du åker Eurocub. Det är kallt på FL075.
* Se till att ha certet lätt tillgängligt när du kommer tillbaka till flygplatsen.
* GPS är bra för sinnesro. När man lämnar kusten nere vid Nynäshamn så ser man INTE gotland (i varje fall inte tydligt).
* Tankanläggningen är self-service och tar VISA. Stege finns. Glöm inte att ta bort gummikorken på tankpistolen innan du tankar.
* Wallers är en bra restaurang i Visby .

 

Fördelen med att parkera vid klubben är att man är närmare Visby och det finns cyklar att hyra. Kolla bara i förväg så det finns någon där. Och för att få ok att parkera och få koden till grinden.

 

Tack för bra tips!

Har själv funderat på att flyga till Visby, men aldrig kommit till skott. Har funderat lite över det där med lagom flyghöjd, lämplig rutt, rutiner på flygplatsen osv.
Nu börjar ju vädret hösta till sig, men till sommaren får jag förhoppningsvis tummen ur och kommer iväg...

En fråga: Minns du ungefär hur snabbt du steg i Eurocuben? Körde du 5000 varv på rotaxen och 60 knop eller tog du det lugnare? Vilket stig resulterade det varvtal och den fart du valde i? Märkte du stor skillnad på hög höjd jämfört med låg?

 

Jag var ju i Visby i tisdags. En av våra grannar fick som födelsedagspresent en flygning med till Visby tillsammans med en valfri god vän. Mina erfarenheter av Visby stämmer väldigt bra med Ankans. Vänligt och bra bemötande och klar direkt mot bana 03 redan vid TMA-gränsen.

Förhållandena var litet annorlunda, eftersom det pågick en stor militärövning, så jag fick gå hela vägen på 1900 fot. Något spår av Gotland syntes ju förstås inte när jag lämnade kusten i trakten av Västervik.

Under färden passade jag förstås också på att testa GPS-VisonAir-programmet på den hittills längsta flygningen, 1 tim 50 min, varav 35 min över vattnet. Redan direkt efter start från Vårgårda syntes Visby vid displayens horisont, och programmet trodde att vi skulle vara framme kl 12.10. Landningen blev kl 12.09, så det måste ju anses vara OK. Detta att ha överblick över hela färdvägen ger tillvänjning, och nu skulle det kännas som ett nedköp att gå tillbaka till vanlig moving map. För tillfället arbetar jag med att lägga in terrängvarning i programmet.

Det var påfallande litet fartygstrafik på Östersjön den dagen. Vi såg faktiskt inte en enda båt förrän vi kom in över Visby hamn.

Desto mer radiotrafik pga alla omdirigeringar. I princip rådde flygförbud för civil trafik över hela östra delen av Götaland. Undantag var en korridor (smal i höjd- och sidled) för reguljärflyg mellan Stockholm och Visby.

Väl framme ombads vi att göra en kort inflygning, så jag höll 100 knop fram till kort final. Så fort vi hade lämnat banan startade två JAS, som hade stått och väntat vid den motsatta banändan. Rätt bra drag i dem

Vi hade väldigt fint väder och efter fika på flygplatskafeet, kunde vi ägna ett par timmar åt sightseeing innanför ringmuren innan det var dags för en kombinerad lunch/middag. Så här års är Visby behagligt lugnt och fritt från trängsel av turister. Dessutom är ju havet hyfsat varmt, vilket kan vara bra om man skulle bli tvungen att landa mitt ute på Östersjön. Efter maten och litet turistshopping var det dags att börja återfärden, vilken också gick utan några äventyrligheter.

Egentligen var Vårgårdafältet stängt den dagen. Autoliv höll på med krocktester, men tillmötesgående från testpersonalen gjorde att vi både kunde starta och även landa när vi kom tillbaka.

Den här turen visar hur bra allmänflyg är. Det finns inget annat sätt att ta sig så snabbt och enkelt från Västsverige till Gotland. Alternativen är flyg eller tåg till Stockholm och därifrån flyg till Visby. Eller också bil tvärs över landet och sedan färja. Inget av de här alternativen kommer ens i närheten av vår flygtid.

Hälsningar

Allan

 

mycket bra info. Visby är ett givet utflyktsmål så snart jag fått tag på certet :tupX2

 

...åsså var det det där med livräddning över vatten där man inte kan glida till land. Vad är ERA rutiner? Sällsynt med flotte nuförtiden?

 

Tack för bra inlägg! :tupX2

 

Vet inte vad som är vanligt men jag tar alltid med mig både flytvästar och flotte när jag ska till Visby i PA-28an.

 

Så här gör jag vid flygning över vatten.
1. Flytvästarna måste vara lätt tillgängliga, antingen så att de är lätta att nå från framsätet eller så att baksätespassagerna får instruktion om sitt ansvar att dela ut flytvästar vid behov.

2. Gummiflotte har jag med mig om jag kommer att befinna mig mer än 30 minuter från närmaste land. (I så fall är det obligatoriskt.) Men man skall inte göra sig överdrivna förväntningar på sin förmåga att hantera en sådan efter landning på vatten. De är ganska otympliga när man ligger i vattnet.

3. Istället för fast installerad ELT av den nya typen har jag en PLB i samma påse som flytvästarna. Fördelarna är många. En fast monterad sändare slutar sända om planet sjunker i havet. PLB-n flyter. Den innehåller dessutom GPS och sänder sin position.

4. Helst går jag på hög höjd. Alltså i praktiken FL 85 eller 95 om detta är möjligt.

5. Aldrig mer än 65 procent motoreffekt över vattnet.

6. En extra instrumentscan vid passage av kustlinjen. Särskilt då oljetryck, oljetemp, ingastryck och bränsleflöde. Det senare bör ju ersättas med kolla av förgasaris i plan med förgasare.

7. En ny instrumentscan när jag når punkten där det nätt och jämnt går att glidflyga tillbaka till land vid motorstopp. Alltså i praktiken efter ca tio minuter.

8. Om möjligt, undviker jag att byta tank under de delar av flygningen där jag inte kan nå land om motorn stannar. Undviker också om möjligt ändringar i motorinställningen.

9. Vid sjunkning över hav undviker jag att ändra motoreffekten. Sjunker långsamt, 200 - 300 fot/min. (Man får se upp med magringen under sjunkningen.)

Skulle motorstopp inträffa över över havet, är sättningen det kritiska momentet. Det har diskuterats mycket hur den bäst går till. Men jag tycker inte att jag har fått något bra svar på frågan. Jag har också funderat över om det är bäst att fälla huven före sättning, eller om det är bättre att ha den kvar.

Allt beror på om planet hamnar rättvänt eller upp och ner i vattnet. I det senare fallet är man i en riktigt besvärlig situation om huven är kvar, eftersom vattentrycket hindrar att den öppnas.

Å andra sidan fylls planet med vatten långsammare om huven är kvar (eller dörren stängd).

Likaså rådet att landa paralellt med vågkammrna. Det kanske är OK vid tämligen lugnt väder. Men om det blåser 40 knop?

Någon som har sett testresultat från olika strategier?

Hälsningar

Allan

 

Räkna också på vad omvägen över land rent faktiskt tar i extra tid. Folk åker skytteltrafik från Norrköping rätt över. Går man neråt och nyttjar Ölands norra udde så kapar man tiden utom glidavstånd från land på FL40 till en bråkdel. Dessutom ligger man över ett havsområde där det är tät trafik med fartyg, så hamnar man i drickat kan man med större sannolikhet komma ner framför assistans. Den omvägen gav en extra tid i luften på relativt få procent. Från Stockholmstrakten blir det säkert mer... men är syftet med flygningen att flyga eller att komma fram snabbt? Om det senare så kanske en biljett på det kommersiella flyget vore bättre?

Flytväst på, så klart. Det tänker jag nog börja köra med även vid landflygningar. Det är ofta vatten är det enda som inte är hårt och kantigt inom glidavstånd i det här landet, och även om man lyckas komma ner nära stranden är några hundra meter klädsim i kallt vatten och sjögång efter att ha blivit mörbultad och kanske skadad i ett haveri inte en gren jag tror mig om att vara någon baddare på.

Och flotte i baksits, med en plan för hur man får ut den och passagerare briefade. Överlevnaden i havsvatten, helst på våren/vintern, är bra mycket kortare än den tid jag räknar med att sjöräddningen behöver för att komma fram. Egentligen borde man kanske ha dräkt också, men sådana finns inte så den risken får man ta.

 

Oj! Kul att det blev sånt gensvar!

Jocke: Jag steg ungefär 400 fot/min, och höll ca 5000 rpm hela stigningen. Oljetemperaturen orkade knappt upp på "grönt", och en Rotax 912 ska ju egentligen inte lida någon som helst skada av att jobba på 5000 rpm. Och jag hade tillräckligt med bränsle för att åka till Visby och tillbaka till fastlandet igen utan att tanka, så jag tyckte det var vettigt att ligga på 5000rpm. Har för mig att jag låg nånstans kring 60 knop vid början av stigningen, men att farten (IAS) sjönk något ju högre jag kom.

Väl uppe på FL075 drog jag ner varvtalet något, till strax under 5000 rpm. Saken är den att 5000 rpm nog är nånstans kring 65% effekt, när man ligger så högt. Indicated airspeed var strax över 70 knop, om jag minns rätt. Vid havsnivån blir indicated airspeed ju över 80 knop vid 5000 rpm i våra Eurocub, så man märker att höjden gör skillnad! Tror jag låg på ca 4900 rpm och 70 knop indicated. En lustig grej var att motorljudet var markant mer behagligt vid 4900 rpm än vid 4700 rpm. Så minns jag inte att det är vid havsnivån. Så kort sagt: Ja, det märks en markant skillnad i prestanda när man ligger på ~7500 fot!

Mitt tidigare "höjdrekord" var 4500 fot, så 7500 fot kändes väldigt högt! Hade några spridda cumulus (mindre än 1/8 molntäcke) på kanske 3000 fot. Dessa flög jag rakt över, vilket kändes fräckt! (Sikt till marken, mindre än 3/8 molntäcke och 1000 fot separation, alltså helt lagligt)

TAS har jag inte räknat ut, men ground speed närmade sig 100 knop delar av sträckan, pga rejäl medvind!

Min plan när det gäller eventuella nödlägen var följande:

1: GPS-problem och radio-problem: Styr västerut på kompassen, och navigera till Stegeborg visuellt. (Hade dock totalt 3st GPS-mottagare med mig, så det hade behövts ett rejält täckningsproblem för att orsaka problem). (Klubbens Garmin flyg-gps, en mobiltelefon, en bilnavigator).
2: Motorproblem: Deklarera nödläge, aktivera PLB, försök landa nära en båt. Om inga båtar i närheten, hoppas att räddningshelikopter inte är så långt bort. Vi hade flytvästar på oss hela resan. Förhoppningsvis hinner räddningshelikopter/båt komma en bit på väg, på de 12-15 minuter det tar att singla ner från 7500 fot.

Angående att undvika att vara så långt från land:
På smalaste stället är man som längst ca 14 nautiska mil från land.
Åker man raka vägen är man som värst ca 28 nautiska mil från land.
Man kan nog glidflyga ungefär 10 nautiska mil med en Eurocub, om det är vindstilla. Så visst, det är 4x längre "farlig" sträcka om man åker raka vägen.

MEN! Risken för motorstopp och påföljande lyckad nödlandning nära kusten, är väldigt liten. En omväg för att minimera tid över öppet hav, innebär en längre resa på vilken olyckor av andra slag kan hända, och mindre bränslereserver efter att man kommit fram till destinationen.

En tillräckligt lång omväg är nog inte ens optimal från flygsäkerhetssynpunkt.

Från Frölunda är raka-spåret resan 110NM ungefär.
En rutt som minimerar tiden utom glidflyktsavstånd från land är nånstans kring 160NM. Jag misstänker att det blir säkrare att åka omvägen, men frågan är om det är med särskilt mycket?

En räddningsflotte kanske man skulle ha med sig dock. Frågan är dock hur stor chans man har att lyckas få med sig den ur planet efter en nödlandning...?

Räddningsdräkt är nog också bra. En grej jag dock inte fattar är: Om man har den på när man startar - svettas man inte ihjäl innan man ens taxat ut på banan då?
Och om inte - ska man försöka ta på sig den när man ligger i drickat?

 

Ja det är inte väldigt lätt (men inte väldigt svårt heller)

http://www.transportstyrelsen.se/Regler/Regler-for-luftfart/Forfattningssamling/

För att hitta den själv går du in på TS hemsida, väljer "regler" i övre menyraden och sedan "regler för luftfart" i vänstra menyn. Det är sedan det blir lite trixigt; länken till författningarna finns på HÖGRA sidan.

Mycket ologiskt och den som har gjort layouten borde tänka om för detta är inte rättsäkert :tdow

 

Just det där med flotte och flytväst har jag letat mig blå efter. Jag minns att flygläraren pratade om en viss sträcka där det krävdes räddningsflotte, men jag har inte hittat något stöd för det i BCL. Någon som lyckats bättre?

 

TOC: Jag hade fel om när flotte måste föras med. Alltså 100 nm från närmaste land, inte 30 min som jag hade för mig.

Fredde: FL 40 är ingen laglig höjd från Norrköping till Gotland. På återvägen är FL 40 OK under IFR. Annars får det bli 45. Så jag har räknat litet på den höjden.
Vid flygning direkt Visby - Norrköping är man över vatten ca 53 nm. Av den sträckan är man utanför glidavstånd till land ca 40 nm.

Från Gotland till Ölands norra udde är avståndet 34 nm. Under 21 nm är man utanför glidavstånd till land. Alltså ungefär halva sträckan. Det är kortare, men jag skulle inte betrakta det som en bråkdel (även om 1/2 i och för sig är ett bråk).

Då har jag förutsatt vindstilla och att glidtalet är 1:10. Jag har också tagit hänsyn till att man i ena fallet måste vända tillbaka. Det gör att man fortsätter en bit i fel riktning och dessutom får en höjdförlust genom svängen.

När det gäller att ha flytvästar på sig redan från början håller jag med om att det ger en något ökad säkerhet. När jag var medlem i Chalmers Flygklubb var det obligatoriskt. Jag tror att den regeln är slopad nu.

För egen del har jag valt att inte ha flytvästarna på. Dels för att undvika onödigt slitage och dels för att värmen och den minskade komforten kan sätta ned min uppmärksamhet, speciellt under långa flygningar.

Vad gäller våtdräkt ger det snarast en dramatisk minskning av säkerheten. Dels för risken att man får värmeslag. Men också för att man blir väldigt klumpig i en sådan. Därför minskar den möjligheten att ta sig ur planet. Och hamnar man upp och ned, är evakuering i praktiken omöjlig med påtagen våtdräkt, såvida man inte har andningsutrunstning också med sig.

Hälsningar

Allan

 

Hej Allan,
Bästa glid för en Cessna eller Piper är väl ungefär 80 kt?
9500 fot till 0 fot med 500 ft/min vilket man får ungefär med 80 kt är då 19 minuter till plask..
80 kt är ca: 1,33 Nm / minut x 19 minuter = 25,33 Nm till plask.
Skulle motorn stanna mitt på kommer man då till de yttersta grynnorna (Häradsskär exempelvis) på väg mot Norrköping. Är man på väg till Visby finns ju räddningshelikoptern där och på 19 minuter från MAYDAY är de rimligvis framme där man plaskar i.
Låter detta oätt o oiktit? (som vi säger i Östergötland)
mvh / Mats B

 

Är inte 9500 fot lite att ta i? Brukar man inte säga att prestationsförmågan börjar avta vid 8000 fot (hos piloten (utan syrgas) alltså, inte planet)?

 

Mats,
Nej. det är en grov felräkning och den går åt det optimistiska hållet. Jag har handböcker hemma för tre flygplanstyper och här är deras glidsträckor från 10 000 fot:

PA-32RT landstället infällt: 13 nm
C182: 16 nm
Robin 100: 15 nm

Felet i din beräkning beror dels på att sjunkhastigheten är större vid bästa glidtal än vid minsta sjunkhastighet. Dessutom något högre i tunnare luft.

Men du nämner en viktig poäng med att gå högt, och det är att det tar en bra stund att komma ned, så att räddningsinsatsen kan påbörjas medan man fortfarande är i luften.

Är man så långt från land att det med säkerhet är omöjligt att komma dit, är det antagligen bättre att trimma för minsta sjunkhastighet än för bästa glidtal.

Ankan,
Det blir ingen väsentlig skillnad i glidtal när höjden ökar. Det beror på att luftmotståndet minskar ungefär så mycket som behövs för att kompensera den minskade bärförmågan. Så t.ex. 80 knop IAS ger högre hastighet. Handboken för PA-32RT innehåller ett diagram som visar att glidtalet till och med blir något bättre med ökande höjd. Diagrammet slutar vid 15 000 fot.

Hälsningar

Allan