Landa i Visby

Hej igen Allan, stämmer nog det att det är lite optimistiskt, är väl i min natur...
Då är det bara att köra FL120 dit och FL110 hem!
Har flugit rätt många gånger mellan just ESSP och ESSV och det är mycket sällan man är över ÖPPET vatten mer än 30 min.
Knepet är bara att inte berätta för motorn att man är över vatten så går det bra!
Tack Allan.

mvh Mats B

 

Hej,

Intressant tråd. Har funderat mycket över detta. En fråga till Allan, vad är orsaken till att du aldrig går på mer än 65% effekt över vattnet. Är det generellt så att risken för motorstörningar är lägre vid en lägre effekt eller är det en speciell flygplanstyp du syftar på.

 

Ankan, din beskrivning av flygningen, med cumulusmoln och allt, gjorde mig ännu mer sugen på en tur! Man kanske skulle dra med nån flygpolare på en sväng redan nu i höst...

Jag kom på en fråga till som jag funderat över:

När man flyger på ATS-färdplan (vilket ju är obligatoriskt) så ska man ju ha brytpunkter minst var trettionde minut, om jag minns rätt. Och om man kör raka vägen från Stockholm till Gotland så är man ju ute över havet betydligt längre än så. Hur gjorde du med brytpunkter? La du en egendefinierad brytpunkt mitt ute i drickat och använde GPS för att veta när du var där? Det finns ju inga referenser, liksom...

Och hur gör ni andra? Om man, som Allan, flyger PA28(?) via Västervik så hinner man ju över på en halvtimme, men knappast med en Eurocub via Trosa/Nynäs.

 

Som Allan skriver så är påtagen våtdräkt nog ingen lysande idé med tanke på risk för värmeslag.

Som svar på Ankans fråga om hur man inte svettas till döds i en torrdräkt/överlevnadsdräkt så är dessa så finurligt konstruerade att man gör det vattentäta materialet i ett utförande med membran som "andas", ex. gore-tex.
http://www.seglarshoppen.se/product.html/musto-mpx-gore-tex-torrdrakt
http://www.benns.se/overlevnadsdrakt-p-17623-c-437.aspx

För att en torrdräkt ska fungera mot kyla i vatten behöver man dock underliggande isolering typ fiberpäls (inbyggt i vissa överlevnadsdräkter), så även här får man värmeproblem om man inte har sval kabintemp (FL 95 t.ex.).

Att ta på sig torrdräkt eller våtdräkt när man väl är i vattnet är inte att tänka på. Då är det betydligt lättare att ta sig upp i en flotte, och alla som provat det vet hur lätt det är...

Har man tid på sig till plask så kan man sitta med halva dräkten påtagen, dvs man har underdelen på och sitter med överkroppen öppet genom blixtlåset. Denna konfiguration kan man t.ex. ha på lägre höjd över land.

När det gäller överlevnad EFTER olyckor på vatten så är absolut största dödsorsaken nedkylning så personligen hade jag nog valt överlevnadsdräkt även om det precis som Allan skriver kan försvåra evakuering från inverterat läge.
Lyckad evakuering är dock viktigast.

Botemedlet mot svår evakuering heter planering och övning!!!!
Dels ska man i förväg planera hur man evakuerar och dels bör man ha stor vana av liknande övningar alternativt öva i bassäng/simulator.

Andningsutrustning gör ingen större skillnad på möjligheten att evakuera utan problemet är att både våtdräkter och torrdräkter ger ganska mycket flytkraft. När man flyter uppåt så är det lätt att fastna i t.ex. dörröppningar.

med 6/7mm våtdräkt är det inget problem att evakuera efter övning. Med torrdräkt/överlevnadsdräkt bör man ha övat sig på att efter påtagning tömma ut luft ur dräkten för att minska flytkraften och för att minska risken att luft flyttar sig ut till fötterna (då flyter man upp och ner) och hur man hanterar luft i fötterna.

Nödluft är ett bra komplement i svåra evakueringar men kräver även här träning. http://www.spareair.com/

Hjälm är också något som ger högre överlevnadschans då det är ganska svårt att evakuera medan man är medvetslös...

Lite mer intressant läsning om träningsmöjligheter:
http://www.tsk.nu/wordpress/wp-content/uploads/unika-ovningsmojligheter-for-flygsakerhet-i-sverige.pdf

Grundfelet många gör vid evakuering är att man försöker simma ut genom en öppning. Detta åstadkommer (särskilt med extra flytkraft en mycket stor risk att flyta upp och fastna med ryggen i öppningen.

Grundläggande metod är att greppa kanten med händerna, gå ned under ytan på rygg med fötterna först och sedan dra sig ut genom öppningen och skjuta ifrån med händerna. Då kan man hålla ifrån mot överkanten med minskad risk att fastna.Här är ett bra exempel:
http://www.youtube.com/watch?v=bYbLHHw0ekk&feature=related

Grundfel två är att lösa ut flytvästen i planet, då får man så mycket lyftkraft att evakuering blir omöjlig.

Ytterliggare problem är är att folk får panik då dörrar inte går att öppna (p.g.a. tryckskillnaden) förrän vattennivån på insidan av dörren är nästan samma som på utsidan.
Samt att man vid panik lätt får kallsupar som kan ge vatteninträngning i innerörat som sätter balanssinnet ur funktion och man vet inte vad som är upp eller ned.

Personligen tycker jag att detta är något man bör öva innan man ger sig ut på långflygningar samt att man SKA ha en genomtänkt och utprovad evakueringsplan för olika flygplansläge, upp och ner, sida, nos ner etc.

Rätt utrustning gör ofta skillnaden mellan liv och död, men utan träning hjälper den sällan.

Och tänk slutligen på att vattentemperaturen är helt avgörande för ens överlevnadstid!

Vattentemperatur / Medvetslöshet inträffar (utan dräkt)
0°C / Under 15 minuter
0°C -10°C / 15 – 60 minuter
10°C -15°C / 1 – 2 timmar
15°C -21°C / 2 – 7 timmar

I en överlevnadsdräkt klarar man flera timmar i 0°C vatten.

 

Tack Merheim för väldigt bra klargörande. Ett par synpunkter kan vara värda att nämna.

Det ena är att även om piloten har gått igenom sådana här övningar, så har sällan passagerarna gjort det. En annan sak är att de övningsredskap som används är väldigt rymliga jämfört med ett normalt allmänflygplan. Som ett test kan man ju försöka att låta alla fyra ombord i en PA-28 vända sig så att de hat fötterna på ryggstödet och huvudet nedåt golvet - med dörren stängd.

Nödluften verkar vara en bra pryl, men hur distribuerar man tuberna rent praktiskt?

Är det lämpligt att öppna dörrar före plasket?

Hur som helst så kommer jag att fortsättningsvis planera för fällning av huven strax innan jag når vattenytan.

Hälsningar

Allan

 

Det tipset har jag fått av den anledning att planet lätt blir demolerat och skevt när man landar hårt, även i vatten finns ju risken.
Då kan det vara bra att öppna dörrarna innan så de inte kilar fast.
På Havkom (ni får söka själva) finns exempel på en landning i vatten där piloten ligger över sätena och får sparka upp dörren för att komma ut.

Dessutom hindrar ju vattentrycket dörren från att öppnas om man är under vatten.

 

Öppna dörren hade jag definitivt gjort. Som sagt, en deformerad och ihoptryckt dörr/huv och du sitter där du sitter.
Flytväst har jag alltid på mig, iofs flyger jag från Gotland så 95% av mina "cross country" flygningar sker ju över öppet hav. Men även turer då jag är ovanför Borlänge i princip där man har skog och sjöar att välja på, valet av plats att nödlanda på är då enkelt för mig.

Sen torrdräkt och värmeslag? Vad använder ni egentligen? De vi har är obekväma vid 25 grader OAT och vid 30 grader är de nog mer eller mindre äckliga. Men risk för värmeslag kan jag absolut inte hålla med om. Skulle vilja jämföra med att ha en vanlig tjocktröja+jeans i en stekhet PA28 på sommaren.
Flotte är ypperligt, skulle inte åka över havet utan den. Kan inte heller hålla med om att det är svårt å ta sig upp i den faktiskt. Tycker det är ungefär som att kliva upp från en bassäng längs kanten.

 

Allan, du är en klok man. Hade fler tänkt igenom saker i förväg så som du gör och lär ut hade mycket varit vunnet.

Övningarna på filmen är från träning för helikopterevakuering. Innan någon får sätta en fot på en off-shore helikoptertransport ska de ha genomgått och fått godkännt på dessa övningar. Kanske man ska fundera på att briefa/öva med sina pax om riskexponeringen är hög?

Nu är Gotland kanske inte bästa exemplet, precis som många skriver så har man (om radion fungerar!!!, motorbrand t.ex.) bra möjligheter att bli upplockad snabbt. Men vid flygning över t.ex. Östersjön så får man nog bada ganska länge innan man blir hämtad.

När det gäller om man ska öppna dörren före så hade jag nog också gjort det. Nu flyger jag iofs inte PA-28 (en dörr, hur tänkte de?).
Sedan kan det vara värt att tänka på att inte låsa lastluckor eller andra dörrar utifrån/med nyckel då dessa kan vara en bra evakueringsväg.

Baksätespax i en PA 28 sitter helt enkelt riktigt dumt till i nödfall. Upp och nervänt och vattenfyllt måste man ta sig under (över på rätt håll) stolsryggarna.

När det gäller nödluft och PLB så ska de om de ska vara till nytta i en vattennödlanding sitta fästa på respektive person, tycker jag.
Att hålla reda på en lös pryl i ett läge under vatten efter en krash tror jag inte låter sig göras.

Min erfarenhet av torrdräkt/våtdräkt/trångt under vatten är främst från dykning och fridykning i vrak och grottor. Moderna torrdräkter upplever jag inte som jätteklumpiga och i ett vattenfyllt flygplan gäller helt andra spelregler för att ta sig runt än i ett torrlagt. En bra sittande torrdräkt är faktiskt mer följsam i vatten än vanliga våta kläder.

När det gäller "värmeslag" i torrdräkter så tror jag inte det är ett problem med andasmaterial (som jag skrev tidigare). Däremot kan våtdräkter upplevas obehagliga och varma av flera anledningar.

Hur som helst så är det en personlig riskavvägning man måste göra, ingen resa/fall/flygmaskin är den andra lik. Bara man ser till att ha en bra plan i förväg så är hälften vunnet.

EDIT: PS. En flotte är utmärkt, kommer man bara upp ur vattnet så kyls man ner betydligt mindre. Dock är det ganska smart att öva med likvärdig flotte så man vet hur man tar sig upp när man är kall och orkeslös. Sedan gäller det att i förvirringen få med sig flotten ut från planet! .DS

 

Jocke: Angående ATS-färdplan och brytpunkter: Jag använde de "signifikanta punkter" som redan råkar finnas på rutten mellan Frölunda och Visby. Sen körde jag ju mitt Android-mobilprogram med min inprogrammerade rutt, så jag visste ju exakt var jag var i förhållande till brytpunkterna. MEN! I och med att man inte förväntas rapportera sin position vid brytpunkterna, så spelar det egentligen ingen som helst roll om man vet ifall man nått dem eller inte. Ofta har man ju klarering i stil med "Klar söderut i Stockholm TMA". Om man då skulle vingla lite lite från tracken spelar antagligen inte heller någon roll. Så det är knappast så viktigt att kunna navigera exakt som man skrivit i ATS-färdplanen. (Någon annan mer erfaren pilot som har invändningar mot detta påstående?)

Dock är det ju skönt att ha GPS, så att man enkelt får reda på om man t.ex råkar ha 75 kt motvind, och alltså borde vända innan man får soppatorsk...