Thielert diesel som klubbmaskin?

På grund av förekommen anledning så startar jag denna tråd. Frågorna verkar finnas därute hurvida diesel är en framkomlig väg hos klubbarna runtom.
Det har gått några år sedan dessa kom på marknaden och läget för denna lösning måste jag säga ser ljusare ut för var dag. Större utbud, längre TBO, stadigare aktörer mm. Helt klart en bra framtidslösning med rådande drivmedelskostnader och miljökrav.

På min flygklubb Västra Gästrike Flygklubb har vi 2013 införskaffat en konverterad PA28 med Thielert 2.0 135hk där driftsäkerhet och ekonomi ser riktigt bra ut. Den köptes begagnad med låga timmar och redan konverterad för tot ca 650k.
Ny skinnklädsel, ny lack, AP, Bendix King GPS och naturligtvis den trevliga dieselmotorn!

 

Så, hur fungerar det med skatten på nyttjat Jet A1 rent praktiskt? Jag har läst lite, men kan ha missuppfattat eller läst gammal information, men jag fick det till att man efter flygning (inom en vecka) skall ha rapporterat förbrukningen, fått ett skatteunderlag och betalat detta. Är det på detta sättet och har ni löst det rent praktiskt i klubben i sådana fall?

 

Jag får helt enkelt återkomma på den punkten, sitter inte som kassör. Men jag kan förklara hur vi hamnade där. Vi hade tidigare en Cherokee 180hk då vi av kostnadskäl tyckte att det blev dyrt att underhålla tanken med besiktning osv. och dessutom blev det så lite fluget med den maskinen att relativt små mängder bränsle gjordes av med. Så vi "sålde" ut tanken till ett helikopterföretag som nyttjar oss som bas och ersatte bränslet med Jet-A1 (Vi har även UL91-96). Där fick vi sedan en grund för beslutet att köpa en diesel.

 

Ah ok, men då låter det som att man som pilot inte behöver tänka nämnvärt på det i alla fall? Det är ju klart smidigt för den som flyger, och smidighet finner jag generellt hjälper folk att ta beslutet att flyga. Kan ju vara så att den smidigheten tas ut som extraarbete för kassören (el. dyl.) person dock.

 

Det är ägaren som betalar skatten, så om du med "pilot" menar "flygklubbsmedlem" är det sant att det inte är extrajobb. För klubbar som använder Myweblog är det enkelt att hantera: plocka ut en rapport på alla flygningar som är icke-kommersiella och icke-FFK och multiplicera tiden med förbrukningen. Observera att skatterabatt för firmaflyg numera ska sökas av den enskilde piloten.

Har inte blanketten framför mig, men den är enkel.

 

Är det överhuvudtaget möjligt längre? Eller bara för JET A1?

 

Nej, det går inte att dra av för firmaflygning längre. För att kunna dra av skatten så måste det vara själva flygandet som är din "produkt" som du säljer eller hur man nu ska säga det.

 

Flyger inte firma själv, men det är mycket möjligt att det stämmer. Det enda jag vet säkert är att det inte längre ligger på flygplansägaren, det vill säga i Sverige ganska ofta klubben. Jag hittar ingenting relevant på Skatteverkets hemsida.

 

Varför körde ni inte med det bränslet i gamla Cherokee'n då?

 

Det är nog billigare med en dieselmotor i en klubb som flyger mycket, flygs det inte så många timmar är de fasta kostnaderna A & O.
Själv har jag inget emot dieselmotorerna (har ca 120 timmar i DA40 och DA42) men jag förstår inte den stora entusiasmen, om man flyger för att komma
någonstans och inte puttrar runt på 40-50% som vid skolning utan håller 60% eller mer är de inte så snåla.

Är ju mest på låga uttag som diesel är super-snåla, när man vill plocka ut mycket effekt (ca 55-75%) är de klassiska motorerna ganska effektiva och billigare i allt utom bränslet.

Jag tror många klubbar skulle må bäst av att ta ut mer fasta kostnader och lägre timpris istället.
Om man installerar Fuel Flow mätare kan piloten betala för faktisk förbrukning och med insprutningsmotor kan man magra ganska rejält.

DA 40 med TDI skulle jag inte rekommendera för klubb-bruk pga att de kräver så mycket bana. Drömmen för en klubb borde vara en tvåsitsare med Rotax 912 som är genuint ekonomisk och en Cessna 206 eller Cherokee Six för att kunna förverkliga flygdrömmarna med familj osv. Har en andel i en Cessna 185 och den kostar oss inte mer än 1500 kr i timmen efter fasta kostnader.

 

Den gick på förlängning samt att motorn var över 12 år. Vi hade viljan att flyga FFK samt att om vi skulle byta motor i den/alt nolla så skulle timpriset hamna på runt 1800:-
Med denna maskin har vi en bränsle kostnad på runt 300 medans Cherokee'n låg på 900.

 

Ni hade väl inte behövt byta motor för att använda 91/96UL? Eller sluta flyga för FFK?

 

Det går inte att jämföra procentenheter på det sättet, du måste räkna med procentuell förändring. 55 till 75% är +36%. 60 till 80% är +33%. Då blir skillnaden inte lika stor.

Det är mer tydligt att beräkna specifik bränsleförbrukning -- alltså liter per timme per hästkraft.

Då blir det för SE-IDY 0,33 l/tim/hp vid 55% och 0,32 l/tim/hp vid 75%. För SE-MBC 0,19 l/tim/hp vid 60% and 0,20 l/tim/hp vid 80%. Förändringen vid olika effektuttag är väldigt liten för båda motortyperna, men det stämmer att det går åt olika håll.

Men dessa siffror stödjer inte litens kommentar om att dieselmotor bara är snåla vid låga effektuttag.

 

Håller inte med. Effektuttagsökningen från 55% till 75% är 20%, inte 36%. Bränsleförbrukningen å andra sidan ökar med 28% som Jonas helt rätt har räknat ut.

55% till 75% = 75/100 - 55/100 = 20/100 = 20% ökning i effektuttag
37,9 / 29,5 = 1,28 = 128 / 100 = nya värdet är 128% av gamla värdet = 28% ökning i bränsleförbrukning

 

Du räknar på olika sätt för effektuttaget och bränsleförbrukningen. Man måste räkna på samma sätt om man vill jämföra siffrorna. Dvs.

75% / 55% = 1,36. Nya värdet är 136% av gamla värdet = 36% ökning av effektuttaget.

Eller för att ta ett mer extremt exempel. Om du ökar effektuttaget från 50% till 100% så ger motorn inte 50% mer effekt (100/100 - 50/100 = 50/100) utan dubbla effekten -- 100% mer (100% / 50% = 2 = 200/100, dvs 200% av gamla värdet eller 100% mer.)

 

Håller med dig här, men när man pratar procentsatser så brukar man hålla sig till samma enhet, annars blir det procentinception =) Hade vi pratat hästkrafter så hade jag räknat precis som du har gjort.

 

Menar man procentenheter bör man skriva procentenheter. Att inte skilja på procent och procentenheter är en sådan sak som leder till tankevurpor i stil med "Om min aktie går ned 10% och sedan ökar 10% så har jag gått +/- 0!" (helt fel).

 

Håller med, men du räknar inte din akties värde i procent.

Ökar man effektuttaget från 50% till 100% så är det faktiskt en 50% ökning av motorns maximala effekt i absoluta enheter, hästkrafter i det här fallet.