Minimum vid IFR?

Samtliga dom TAF:ar som du lagt ut är ju klart landningsbara, och flera av dom t o m VMC. (Kom dock ihåg att om du flyger IFR så måste du ha ett alternativ som i princip har dubbla minima, men det kan väl knappast ha varit ett problem om vädret var som det var).

Vintern är alltid besvärlig om det inte är väldigt kallt. Kan man inte komma on top så är det oftast inte möjligt att gå IFR. (Översidan framgår ju oftast av väderkartorna men man får nog bereda sig på att ganska ofta även ha telefonkontakt med meterologen innan man flyger seriös IFR på vintern.)

 

Vi IFR planering använder vi (iaf jag) samma kartor som vid VFR planeringen.
Sen måste jag erkänna att flyga IFR under vintern i lilla sverige funkar inte jättebra om du inte har avisning på planet. Fast det finns inget bättre än att starta från en flygplats när det ligger ett lågt molntäcke med stratus, kanske duggar det lite också och allmänt deprimerande väder och du kan bryta rakt igenom. Där möts du av solsken och klarblå himmel

Sen ang hur högt man måste flyga om det är broken på 1000ft så är det allt mellan 1100-40000ft mer eller mindre, men på SWC kartan kan du se vad dom tror topparna ligger på

 

Nu är det ju oftast inte för låga värden i TAF'arna som sätter käppar i hjulen för oss små-IFR-flygare utan snarare is och CB'n. I princip måste man alltid räkna med att moln + minusgrader = is, även om det inte alltid blir så i praktiken. Även om man kan gå on-top måste man ju förr eller senare ner och det är inte kul att se isen bygga på under inflygningen. Själv tillämpar jag principen att ska jag flyga i moln i minusgrader så ska det finnas ett skikt under mig med antingen plusgrader eller klar luft 1-2000 fot över MORA'n (den lägsta höjd som ger hinderfrihet). Det vore intressant att få ta del av andra IFR-flygares personliga kriterier.

Då det gäller CB'n är det ju framför allt inbäddade diton som är otrevliga. Det är klart att om det ligger en kallfront full med åska i vägen då flyger man inte. Lite mer svårbedömt blir det om man ska igenom en mer stillsam front där tyvärr meteorologen har en tendens att gardera sig med ett "occasional embedded CB" eller "isolated embedded CB" (f.ö. ett något märkligt begrepp). Om man kan gå on-top är det oftast lätt att se var det otrevliga vädret sticker upp men det är svårt att få en bra bild i förväg var ovansidan ligger. Ofta är det skiktat och SWC'n anger ovansidan på det översta skiktet. Det kan finnas flera tusen fot klar luft att flyga i mitt i.

Mina egna kriterier är därmed att om jag ser det magiska ordet LYR på SWC'n kan jag "stå ut med" något "occasional embedded CB" eftersom det oftast går att hitta ett skikt att flyga i där man ser bra. Är det åska inblandat skulle jag dock nog göra en annan bedömning. Även här vore det intressant med andras synpunkter och resonemang.

Ni som har stormscope, hur resonerar ni? Att i ett CB som inte ger någon indikation slår man i alla fall inte ihjäl sig, eller?

Erik

 

Ett typiskt intressant väderläge med både is- och CB-problematik är t.ex. det vi har idag. Antag att vi vill flyga IFR från Stockholm till Umeå. SWC'n har vi här:

http://rapidshare.com/files/152319801/nswc-081009-09z.gif.html

och lite TAF'ar för Sundsvall, Umeå och Skellefteå:

ESNU 090830Z 090918 18009KT 9000 -RA OVC010 TEMPO 0915 3000 RA BKN003 BECMG 1618 9999 NSW BKN040=

ESNN 090830Z 090918 21009KT 9000 -RA BKN011 BKN030 TEMPO 0912 3000 RADZ BKN006=

ESNS 090830Z 090918 15010KT 9999 -RA SCT005 BKN010 TEMPO 0918 1500 SHRA BR BKN004 BKN020CB=

Här tillkommer dessutom frågan hur man ska hantera TEMPO-grupper.

Flyga eller inte flyga? Flyghöjd? Alternativ? Ordet är fritt...

Erik

 

Här är den konverterad till jpg:

http://rapidshare.com/files/152332017/nswc-081009-09z.jpg.html

Erik

 

(Jag utgår från väderkartan på Lfv:s briefinginfo 1200Z. Vad ni har för mystisk länk dit vete sjutton.)

Såvitt jag kan se ligger nollan i det aktuella vädret på nivå 65 vilket gör att det inte bör vara några isproblem att exempelvis gå på nivå 50. Som vanligt så är kartan rätt dåligt detaljerad men tempen i Umeå kl 1150Z var 9 grader vilket bör innebära att nollan även där ligger uppåt 5000 fot. Således flygbart IFR hela vägen. (I värsta fall kan man ju faktiskt flyga IFR på 4000 fot). Sundsvall håller som alternativ. Vädret i Umeå är marginellt men håller för en ILS-inflygning. (Minima ILS 220 respektive 230 + 50 fot enpilotstillägg) Således: flygbart om man är i någorlunda god flygtrim.

 

Nu vet jag inte hur 12-kartan såg ut men på 9-kartan har vi ett ISOL EMBD CB i fronten. Hur påverkar det din bedömning?

Erik

 

(Jag kommer bara till nån sort allmän "rapid-share-sida" på länken).

Om det ligger EMB CB i den tänkta flygvägen så är åtminstone jag väldigt restriktiv till att flyga. Jag vet inte riktigt hur kartan såg ut - se ovan - men om jag inte kan se att jag kan runda eller gå över/under det området så är det i princip "no go". När kartan är så pass risig som den är/var så brukar jag alltid prata med meterologen för att få bättre koll, särskilt beträffande översida och skiktning. Sundsvalls meterolog brukar alltid ha tid med en ordentlig briefing även med oss småflygare.

 

Tryck på knappen "Free User" så kommer bilden.

Erik

 

OK. Nu kom den upp.

Detta är ett typiskt fall för snack med meterologen. (Hur långt söderut ligger ev risk för EMB CB? antagligen uppåt norrbotten och alltså betydligt längre norrut än Umeå, men utan kontakt med met skulle jag inte flyga i den smeten).

 

Man kan ju möjligen dra en slutsats av att Skelleftå-TAF'en innehåller CB'n men inte Umeå-TAF'en, men jag skulle också konsultera meteorologen för att bedömma molnskiktning och utbredning av ev. CB'n.

Skulle ett stormscope göra någon skillnad i det här fallet? Har själv ingen erfarenhet av sådana. Finns det elektrisk aktivitet att detektera innan det kan betraktas som regelrätt åska? Ser man inget på stormscopet, kör på och låtsas som det regnar... :laugh...???

Fler I-flygare som vill kommentera?

Erik

 

Stormscope är bra för att se på långa avstånd var det är mycket aktivitet, men när man väl passerar en front med EMB CB så tycker jag att det krävs radar för att se vilka områden man ska undvika (inte så vanligt på enmotor dock).

Själv skulle jag inte flyga enmotor den 9/10. Som Stellan säger så finns där EMB CB. Att flygningen till stor del att ske i fronten gör att att jag inte litar på att man inte drar på sig is på lägre höjd.

 

precis så där jag menade
sen är det minst lika kul när man flyger IMC och bryter igenom på vägen ner perfekt på LOC och GSen.

typ så här http://www.youtube.com/watch?v=EgeT-F9-1KI =)